Por fin tu coche va a consumir realmente lo que promete

Conseguir con cualquier automóvil el consumo que declara el fabricante no es imposible, pero sí improbable. Y es que al circular con normalidad, moviéndose al ritmo del resto del tráfico, la mayoría de conductores aprecian que el gasto que obtienen es, en promedio, un 30% superior. En algunos modelos el diferencial puede reducirse hasta el 20%, mientras que en otros llegará a sobrepasar el 40%, pero casi siempre se apreciará una diferencia sustancial. La razón: los registros de consumo que publicitan las marcas se homologan en un laboratorio, no en la calle, y bajo unos criterios de medición que resultan además poco creíbles, porque no logran simular con acierto el tránsito real.

La polémica estaba servida desde hace más de 20 años, porque el protocolo que se utiliza actualmente para certificar el consumo data de 1992. Se conoce como NEDC, o Nuevo Ciclo de Conducción Europeo, en inglés. En la última década, las voces contrarias a la norma han ido ganando notoriedad, creciendo en paralelo al descenso del consumo de los coches.

Los automóviles gastan cada vez menos, y es una tendencia clara y demostrable, pero no tan poco como indican las cifras oficiales. Hay casos como el de los modelos con motor diésel de 1.600cc, los más vendidos, que anuncian con frecuencia gastos inferiores a 4 litros de media cada 100 kilómetros (cuando lo normal es rondar los 5,5 o 6; todavía un buen registro) o el de las mecánicas turbo de gasolina, que, en cuanto el conductor aprovecha mínimamente su potencial, el consumo se dispara hasta alejarse drásticamente de los datos teóricos.

Pero el detonante definitivo para el cambio de la norma NEDC han sido los escándalos de emisiones que han afectado a varios fabricantes. Empezaron a hacerse públicos en noviembre de 2015 y han obligado a la Unión Europea (UE) a acelerar la modificación de los protocolos de medición para mejorar la exactitud de los resultados, y su credibilidad.

El consumo se seguirá determinando en laboratorio, sobre un banco de rodillos, pero con nuevos criterios que reproducirán con mayor fidelidad los patrones de circulación de los europeos y que dan lugar a la nueva norma WLTP (o ‘procedimiento mundial armonizado de pruebas para vehículos ligeros’).

El estándar entrará en vigor en septiembre de 2017, pero marcas como Opel se han adelantado y publican ya registros de gasto WLTP, que arrojan valores de un 15% o 20% superiores que el NEDC. Además, introduce un margen de consumo que trata de identificar cómo afecta el equipamiento opcional, mínimo y máximo, que puede montarse en cada versión de cada modelo. Y es que las medidas de las ruedas y la cantidad de extras afectan al peso, rozamiento y aerodinámica del vehículo y, por tanto, a su consumo, que puede subir otro 15%.

El grupo PSA, que engloba a las marcas Citroën, DS y Peugeot, ha ido todavía más allá y anuncia ya consumos reales, obtenidos en circulación por la calle tras un recorrido de 95 kilómetros de longitud: 25 por ciudad, 31 por autopista y 39 por carreteras secundarias. Y los resultados son, de media, un 30% más elevados que los oficiales, un aspecto que otorga verosimilitud al protocolo WLTP.

El final del camino se alcanzará con la aplicación del reglamento RDE (‘emisiones reales de conducción’), que pondrá el foco sobre los automóviles diésel y calculará, circulando entre el tráfico, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que emiten estos modelos. Oficialmente no será obligatorio hasta septiembre de 2019, aunque existe consenso entre la industria y la UE, al menos hoy en día, para iniciar estos test simultáneamente a los del WLTP, en septiembre de 2017, y tratar así de recuperar parte de la confianza perdida.

Consumos y emisiones son valores relacionados. Así, si el gasto de carburante oficial no se ajusta a la realidad, tampoco lo hará la polución. Y este aspecto convierte en irreal el próximo límite fijado por la UE, que cifra en 95 g/km de CO2 el tope de emisiones que la familia de modelos de cada fabricante puede emitir en 2020.

Para tratar de equilibrar teoría y realidad se ha introducido una moratoria que retrasa el límite de 2020 a 2021, y también un sistema de créditos que permitirá a las marcas obtener bonus de emisiones válidos para el cómputo total. Un coche que emita menos de 50 g/km, como los híbridos enchufables, valdrá como dos en 2020 y ayudará a reducir el promedio del catálogo completo. Después, irá perdiendo valor hasta 2023, cuando se recuperará la paridad.

DEL NEDC AL WLTP: TODAS LAS DIFERENCIAS

Cambian las formas, aunque no el fondo. El nuevo protocolo de medición del consumo WLTP se seguirá realizando en laboratorio, sobre un banco de rodillos, pero promete mayor realismo. Y los primeros resultados parecen positivos. Un Opel Astra 1.6 CDTi turbodiésel de 110 CV declara un gasto medio de 3,7 litros bajo el ciclo NEDC y de 4,3 a 6,4 con el nuevo WLTP. El margen se refiere a cómo el equipamiento opcional influye en la factura de carburante del vehículo, porque las dimensiones de los neumáticos y el peso de los diferentes sistemas incluidos provocan diferencias que la nueva norma trata de reflejar.

Tanto el NEDC como el WLTP son dos protocolos de homologación que reproducen la circulación real aplicando ciclos de funcionamiento sobre los rodillos del laboratorio, a lo largo de los cuales el coche acelera, frena, se detiene, vuelve a arrancar, rueda a velocidad constante, para emular el desplazamiento por ciudad, autopista… Cada modelo tiene su propio peso y aerodinámica, que se introducen en la máquina como coeficientes de rozamiento, es decir, ajustando la resistencia de los cilindros del banco al giro.

El nuevo reglamento WLTP presenta una duración superior, de 30 minutos por 20 del actual, se realiza a mayor velocidad media (46,6 km/h frente a 34) y alcanza asimismo una punta más elevada, de 131 km/h, que es el límite al que se puede circular por autopista en muchos países europeos. Además, implica una mayor cantidad de aceleraciones y frenadas, y también un tiempo total de parada inferior, del 13% frente al 25% del NEDC. Así, los sistemas Start&Stop, que apagan el motor del vehículo en los semáforos y detenciones, no tendrán tanta incidencia sobre el resultado final.

La suma de estas características resulta más acorde a la tipología de circulación real de los europeos, y se completa con otros detalles importantes como la temperatura a la que se inicia la prueba, que con el WLTP baja hasta los 14 grados y reproduce mejor el estado en el que el coche sale cada mañana de casa camino al trabajo.

Si el NEDC se dividía en tres ciclos principales, correspondientes a ciudad, carretera y autopista, el nuevo protocolo sube a cuatro. Sin embargo, ahora se cambian escenarios de circulación por tramos de velocidad, que indican periodos de desplazamiento a ritmos bajos, medios, altos y muy altos.

Pero no todo son parabienes, porque la norma WLTP dista todavía de ser perfecta. De entrada, la longitud del ciclo es aún demasiado reducida, 23 kilómetros, aunque se ha doblado frente al NEDC (11 kilómetros). Tampoco convence que se realice con el aire acondicionado desconectado, un elemento que, por sí solo, puede elevar el consumo del orden de medio litro cada 100 kilómetros y que, al menos en la mitad sur de Europa, se utiliza con la suficiente frecuencia como para haberlo tenido en consideración.

La potencia máxima que demanda el test al vehículo parece asimismo otro punto que merecería una revisión, porque se queda en 63 CV (ahora 46) y explica en parte que una versión con más caballos de un mismo modelo homologue el mismo gasto que otra menos potente.

Los bancos de rodillos, por su parte, siguen generando controversia, aunque ayudan a reducir los costes frente a las pruebas reales e introducen también un punto de automatización que permite repetir el análisis en cada coche con precisión milimétrica. Si el examen lo realizaran conductores, la sensibilidad de cada piloto podría provocar márgenes de error.

RDE: TEST DE EMISIONES EN LA CALLE PARA LOS DIÉSEL

Del laboratorio a la calle. La norma RDE (emisiones reales de conducción, en inglés) consiste en acoplar un equipo de medición a la salida de escape del automóvil y realizar un recorrido por la vía pública para certificar sus emisiones durante la circulación. Solo se aplicará en modelos diésel, porque su objetivo principal consiste en analizar la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que emite el vehículo, un contaminante asociado a los coches de gasóleo y sin apenas presencia en los de gasolina.

La prueba durará unas dos horas, discurrirá por ciudad, carretera y autopista, reunirá subidas y bajadas y se verá afectado por posibles cambios climatológicos. En un principio no se iba a aplicar hasta otoño de 2019, pero los escándalos de las emisiones han adelantado su implantación a septiembre de 2017, simultáneamente a la entrada en vigor del protocolo WLTP.

La inexactitud de la realidad. Al trasladar una prueba de un centro de ensayo a un entorno real de circulación se pierde la exactitud que aportan las máquinas y hay que tener en cuenta varios márgenes de error. El primero deriva del propio tráfico, que siempre será cambiante y puede alterar la velocidad media a la que se realiza el recorrido, y, por tanto, los consumos y emisiones registrados; el tiempo atmosférico tendrá asimismo incidencia, porque un calor elevado, por ejemplo, merma el rendimiento de los motores turbo, y los equipos de medición deberán calcular la polución de cada coche según pruebas que no serán idénticas (más o menos tráfico, buen o mal tiempo), por lo que sus conclusiones tampoco serán 100% precisas. Por todo ello, el protocolo RDE no exigirá el cumplimiento de valores exactos y otorgará cierto margen.

La normativa de contaminación europea UE 6 será la vara de medir, y fija como límite máximo una emisión de NOx de 80 mg/km. Aunque sobre esta frontera se aplicará el margen, que podría ser de un 50% hasta 2020, aunque este punto todavía está en negociación. Después, el margen desaparecerá.

Para cumplir el protocolo RDE, muchos automóviles diésel que hoy en día satisfacen la normativa en laboratorio pueden verse obligados a instalar sistemas SCR para validarla también en circulación real, donde se espera, al igual que sucede con el consumo, un incremento medio de estas emisiones de en torno al 30%.

Los sistemas SCR incluyen un pequeño depósito con una solución acuosa a base de urea (AdBlue). La solución se inyecta en los gases de escape para descomponer los NOx y reducir su emisión a la atmósfera. Cuando se agota hay que rellenarlo, una operación que antes obligaba a ir al concesionario, pero que ahora puede realizarse en cada vez más gasolineras. Y es absolutamente imprescindible, porque el motor no volverá a arrancar una vez parado si detecta que no queda AdBlue.