El gasóleo deja de fumar

La norma de emisiones europea Euro 6 reduce al mínimo la polución de los modelos diésel, equiparándolos en limpieza a los de gasolina

El gasóleo deja de fumar

De ángel a demonio. El gasóleo ha pasado, en apenas 10 años, de ser el carburante estrella del automóvil a convertirse en el mayor enemigo de la sociedad. “Esto ha sido un gran fracaso político. A los millones de ciudadanos que compraron coches diésel se les dijo que estaban haciendo lo correcto, lo ecológico, y ahora se les acusa de ser partícipes de la contaminación”, declaró Boris Johnson, alcalde de Londres, el pasado septiembre con motivo de la presentación de las ayudas de 2.000 libras (unos 2.500 euros) que se otorgan a los conductores londinenses que sustituyan su vehículo de gasóleo por otro menos contaminante.

Pero el combustible de automoción más popular del siglo XXI tiene una nueva oportunidad para lavar su imagen: la entrada en vigor de la normativa de emisiones europea Euro 6, que reduce al mínimo la polución de los modelos diésel hasta equipararlos con los de gasolina. La mejora principal se focaliza en los óxidos de nitrógeno que expulsan (NOx), un gas declarado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como “carcinógeno” y responsable, según el mismo organismo, de que las principales capitales europeas superen con cierta frecuencia los límites máximos de calidad del aire fijados por la Unión Europea (UE). La nueva norma Euro 6 introduce una rebaja desde los 180 miligramos por kilómetro permitidos hoy (Euro 5) hasta solo 80. Y ya está en vigor, aunque hasta septiembre de 2015 se podrán seguir vendiendo modelos diésel Euro 5. Después ya no. Lorenzo Jiménez, responsable de prensa de Bosch España, opina que la Euro 6 será “una medida efectiva para reducir las emisiones contaminantes en Europa”.




La Unión Europea ha sido la primera en incentivar la compra de modelos de gasóleo



El último capítulo en la historia de amores y odios del gasóleo comenzó con la introducción de los actuales motores turbodiésel de inyección directa, que empezaron a comercializarse a finales de los años noventa (con nomenclaturas TDi, HDi, TDCi…). Los nuevos propulsores superaban claramente en rendimiento a los de gasolina, dejaban obsoletos a los diésel anteriores y pasaron a convertirse en la opción preferida por la mayoría de conductores europeos. Y es que con la aplicación de las nuevas tecnologías, estas mecánicas evolucionaron y ya no solo gastaban menos, sino que empezaron también a ofrecer prestaciones superiores, al mismo tiempo que mejoraban su sonoridad y agrado de funcionamiento. Al igual que ha sucedido con los móviles, mutaron de teléfono a smartphone , y sus ventas crecieron en progresión geométrica, hasta suponer en pocos años el 70% del mercado. Desde el año 2000 hasta la actualidad, el diésel no ha dejado de dominar las matriculaciones en toda Europa. Y a pesar de que el carburante ha perdido reputación en los últimos años, en España, en 2014, más del 66% de las ventas correspondieron a modelos de gasóleo, según datos de la ANFAC, la asociación nacional de fabricantes.

La UE apoyó el cambio, básicamente porque los coches diésel emitían en torno a un 20% menos de dióxido de carbono (CO2) y resultaban claves para poder cumplir los objetivos de emisiones entonces bajo negociación y hoy aprobados: reducir a 130 g/km de CO2 la media de emisiones de cada fabricante para 2015, un reto actualmente conseguido por la mayoría de marcas. También porque era el mejor escaparate de la industria del automóvil comunitaria, que había destinado cuantiosas inversiones a la I+D de estos propulsores. El fenómeno siguió creciendo y varios países modificaron su fiscalidad del automóvil para incentivar la compra de modelos diésel, siguiendo las recomendaciones de la UE. España, por ejemplo, introdujo en 2008 un nuevo impuesto de matriculación basado en las emisiones de CO2, el mismo que permanece actualmente en vigor; las ventas siguieron creciendo, y la polución del gas asociado al efecto invernadero, decreciendo.




Un estudio señala que tres cigarrillos pueden contaminar más que un automóvil



La situación parecía idílica para todos, desde el consumidor hasta las marcas y los Gobiernos. Pero empezaron a sonar las primeras voces discordantes, especialmente por las emisiones. El gasóleo emite menos CO2, pero expulsa una mayor cantidad de partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx), dos contaminantes sin apenas presencia en la gasolina que empeoran la calidad del aire y contribuyen a formar la boina de polución que cubre muchos núcleos urbanos. Aparte del transporte, las calefacciones domésticas son otro de los grandes agentes emisores. La norma Euro 3, del año 2001, restringió ya a 50 miligramos por kilómetro la emisión de PM; la Euro 4, de 2006, bajó el límite a la mitad, 25 mg/km, y la Euro 5, de 2011, implicó otra rebaja adicional hasta los 5 mg/km. La Euro 6 añade solo un pellizco, de 5 a 4,5, porque apenas hay ya potencial de mejora.

En contraste con las PM, los óxidos de nitrógeno no han recibido apenas atención, al menos hasta ahora. La norma Euro 3 permitía una emisión de NOx de nada menos que 500 mg/km; la Euro 4, de 250, y la Euro 5, de 180.








La saturación del tráfico provoca un efecto multiplicador sobre las emisiones. En la imagen, la Ronda de Dalt de Barcelona. / MARCEL-LI SAEZ




Con la nueva reglamentación, los modelos diésel pueden obtener una etiqueta que nunca han tenido: la limpieza. Un curioso estudio realizado por investigadores italianos revela que tres cigarrillos contaminan más que un motor diésel Euro 6. Los autores, que publicaron su trabajo en Tobacco Control a finales de 2014, un proyecto multidisciplinar de salud pública relacionado con la OMS, concluyeron que mantener tres cigarrillos encendidos durante 30 minutos en un garaje de 60 metros cúbicos produce una concentración de sustancias nocivas superior a las que emite el motor del coche en el mismo periodo. El automóvil es el medio de transporte que más ha descontaminado sus emisiones y, aunque parezca imposible, un solo coche de los años setenta contamina lo mismo que 100 de ahora, por ejemplo.

La mayoría de fabricantes ofrecen ya motores diésel Euro 6, que al filtro de partículas diésel (DPF por sus siglas en inglés) ya habitual, que atrapa y quema las PM, añaden sistemas adicionales para reducir los óxidos nítricos. Lorenzo Jiménez señala dos alternativas principales: “Un catalizador acumulador de NOx o, para modelos de mayor tamaño y peso, un catalizador SCR con depósito de AdBlue”. El primero retiene y elimina los NOx, mientras que el segundo inyecta la sustancia AdBlue, una solución acuosa a base de urea inodora, para convertir los NOx en vapor de agua y nitrógeno antes de que salgan por el escape.




Para cumplir la norma, la mayoría de vehículos diésel incorporan un depósito de urea



El depósito de AdBlue es una alternativa de descontaminación más eficaz (elimina hasta el 95% de NOx, frente al 80% u 85% del catalizador), aunque también más compleja y costosa para el consumidor. Suele implicar un aumento en el precio del coche de “unos 500 euros”, según Jiménez, y su integración suele eliminar también la rueda de recambio, porque casi siempre se coloca en su hueco. Además, requiere ser rellenado, con un coste anual de “entorno a los 30 euros”, abunda Jiménez.

Eliminar los NOx resulta vital, porque, una vez en el aire, reaccionan con la luz solar, las altas temperaturas y los compuestos orgánicos volátiles y se convierten en ozono (O3). Por eso, la boina de contaminación que cubre las ciudades suele verse con claridad habitualmente en dos de las cuatro estaciones: en invierno, por la suma del tráfico y el funcionamiento masivo de las calefacciones, pero también en verano, donde la mayor radiación solar y calor favorece la generación de O3. Es frecuente que los partes meteorológicos estivales hagan referencia a este ozono, denominado ozono troposférico o ambiental.

Sin embargo, ya hay marcas, como Mazda, que han conseguido cumplir la norma Euro 6 sin instalar los dispositivos SCR (reducción catalítica selectiva, en inglés) con depósito AdBlue asociado. La clave para José Luis Casado, director de posventa de la firma en España, está en “abordar el problema donde se produce: la cámara de combustión [del motor]”. La compañía japonesa ha desarrollado una familia de propulsores turbodiésel (denominados Skyactive) que, entre otras particularidades técnicas, tienen una relación de compresión muy baja para una mecánica de gasóleo, de 14:1 (lo normal es 16:1 o superior), que permite reducir la temperatura y obtener “una combustión más suave y progresiva, y una reducción [en origen] de la generación de NOx”, opina Casado. Incluso se “reduce el ruido de golpeteo característico de los motores diésel”, concluye el ejecutivo de la firma.

Para la Agencia Internacional de la Energía, la producción de electricidad en centrales a partir de combustibles fósiles (gas, carbón, petróleo) es la actividad que, a escala mundial, mayor cantidad de CO2 arroja a la atmósfera: 43% en 2012. El sector transporte se sitúa en segundo lugar: 24% en el mismo periodo. Las emisiones totales ascendieron a 31.734 millones de toneladas, y aunque la cifra es un 0,8% inferior a la de 2011, es la primera vez que no ha crecido en la última década. La motorización masiva de países emergentes como China, India y Rusia aumentará el parque móvil mundial, agravará la problemática de las emisiones y exigirá aplicar nuevas medidas de descontaminación en los automóviles. Y la electrificación será uno de los pilares sobre los que edificar para superar el próximo desafío.



¿Qué es cada contaminante?


Monóxido de carbono (CO). Este gas, especialmente nocivo para la salud, no se encuentra de forma natural en el planeta, porque procede de la combustión: de motores, de calefacciones, de chimeneas… En el automóvil, el catalizador o convertidor catalítico, una solución presente en todos los modelos desde mitad de los años noventa, reduce al mínimo su emisión. Desde la Euro 4, de 2006, se limita a 0,00050 mg/km.

Dióxido de carbono (CO 2 ). Otro gas. Se asocia al efecto invernadero y al calentamiento global. Está presente de forma natural en la naturaleza. Lo expulsan, por ejemplo, las personas al respirar y las plantas por la noche, cuando se invierte el proceso de fotosíntesis. En los vehículos lo produce el catalizador como residuo en los procesos de eliminación del monóxido de carbono.

Óxidos de nitrógeno (NO x ). Van de la mano con el gasóleo, porque la gasolina los produce en una cantidad casi despreciable. También llegan a la atmósfera como gas. Se relacionan con la lluvia ácida y la boina de contaminación que cubre las ciudades. La norma Euro 6 marca un límite máximo de 80 miligramos por kilómetro, frente a los 180 que permitía Euro 5.

Partículas (PM). Dependen también principalmente del gasóleo. Pueden visualizarse como la nube negra que expulsan algunos diésel antiguos al acelerar. Están ya muy contenidas, gracias a la aplicación de filtros de partículas DPF, implantados en todos los motores de gasóleo desde mediados de 2000. Por ello, la Euro 6 apenas implica rebajas adicionales: de 5 miligramos por kilómetro a 4,5, el mismo máximo establecido para los coches de gasolina. Las PM irritan las vías respiratorias. La erupción de un volcán, entre otros fenómenos naturales, arroja también partículas a la atmósfera.

Hidrocarburos (HC). A diferencia de los dos agentes nocivos anteriores, los HC proceden casi en exclusiva de la combustión de la gasolina. Y se generan porque parte del carburante no se quema en el interior del motor y termina saliendo por el escape. Pueden causar afecciones respiratorias. Ahora se permiten 0,00023 mg/km, mientras que la Euro 6 restringirá su emisión a 0,00017.