Electrónica al volante

El trayecto entre Vigo y Madrid realizado por un Citroën C4 Picasso con piloto virtual muestra la validez de la tecnología

Electrónica al volante

De la ciencia ficción a la realidad en tiempo récord. La conducción autónoma, o al menos funciones como el piloto automático para autopista, podría convertirse pronto en una opción más a valorar cuando se cambia de coche. Y las tarifas no serán prohibitivas: del 10% al 20% de recargo sobre el precio del vehículo. Entre tres y cinco años después, se incluirá ya de serie en muchos modelos.





Puesto de conducción con los equipos de supervisión.


Puesto de conducción con los equipos de supervisión.




Si hasta hace poco lo único conocido sobre la conducción autónoma era Kitt, el protagonista de la serie El coche fantástico, en unos años es muy posible que forme parte de nuestra vida cotidiana. En realidad, su llegada al mercado parece depender más de los cambios legales que definan la responsabilidad en caso de accidente si no conduce un humano que de la propia tecnología. Y es que la evolución se está acelerando a marchas forzadas gracias a la electrónica: procesadores de alta velocidad, cámaras, radares, etcétera, que aparte de ganar precisión y fiabilidad tienen ya precios asequibles para un coche medio.

El mejor ejemplo es el viaje entre las factorías del Grupo PSA (Peugeot-Citroën) de Vigo y Madrid que hizo el 23 de noviembre un Citroën C4 Picasso equipado con piloto virtual. Los 599 kilómetros recorridos sin novedad se suman a otra prueba realizada con un Nissan Leaf Intelligent Driving en la Bahía de Tokio. Ambos ensayos, con un redactor de EL PAÍS a bordo, muestran la madurez de esta tecnología, que podría reducir un 90% los accidentes de tráfico debidos a fallos humanos.

La conducción autónoma se basa en lograr que el coche tenga una visión 360° de lo que sucede en su entorno para reaccionar al instante ante cualquier situación. Así, los prototipos de PSA y Nissan comparten en mayor o menor número una serie de dispositivos, como radares, escáneres, cámaras de vídeo, navegadores y sensores. Pero la clave es una potente interfaz hombre-máquina que procesa a gran velocidad toda la información y ordena al coche lo que tiene que hacer.





Los sistemas de control ocupan gran parte del maletero.


Los sistemas de control ocupan gran parte del maletero.




Entre los retos pendientes falta reducir el tamaño del equipo para integrarlo en el interior sin perder habitabilidad: en los prototipos ocupaba todo el maletero. Y aunque la tecnología está ya operativa, al menos para funciones como el piloto de autopista o el aparcamiento automático (incluso por control remoto), las marcas se lo van a tomar con calma: “Hay que hacer bien las cosas sin cometer errores para ganarnos la confianza de la sociedad”, declaraba a EL PAÍS Tetsuya Iijima, director de Conducción Autónoma de Nissan tras el ensayo de Tokio. La solución para lograrlo será implantar las funciones por fases.



Nissan IDS, primer autónomo de serie





Nissan IDS. / unitedpictures


Un mismo destino con caminos diferentes. Mientras Nissan espera lanzar en 2016 la versión 1.0, piloto automático para autopista), añadir la 2.0 en 2018 (función de adelantamiento y cambio de carril) y la 3.0 en 2020 (guiado automático en ciudad), Peugeot y Citroën plantean la primera fase en 2018, la segunda en 2020 y la conducción totalmente automatizada en 2023. Además, Nissan podría repetir lo que hizo con el Leaf para acaparar el protagonismo de la movilidad eléctrica y lanzar un modelo específico con guiado autónomo basado en el prototipo IDS del último Salón de Tokio.