Renault Captur: el más completo

Diferencias mínimas. Cuatro modelos de orígenes muy diversos y máxima igualdad en el veredicto final. Se impone por la mínima el Renault Captur, más por su equilibrio de conjunto, sin fallos destacables, que por sus virtudes. Pero le siguen muy de cerca el Mazda CX-3 y el SsangYong Tivoli.

En esta prueba se enfrentan cuatro todoterrenos pequeños de nueva generación, todos con motor turbodiésel, cambio manual de seis marchas y tracción delantera (4×2), que permite circular por caminos de tierra, pero sin complicaciones. Miden entre 4,1 y 4,3 metros de largo y se sitúan justo por debajo de los Nissan Qashqai y Toyota Rav4, que suben a 4,4 y 4,5 metros, respectivamente. Todos ofrecen un buen compromiso como familiares, con un tamaño comedido para aparcar en ciudad, y un espacio interior y prestaciones suficientes para los viajes de fin de semana y vacaciones.

El Renault Captur domina por su buen compromiso: no tiene grandes virtudes ni tampoco fallos importantes. Aporta una línea moderna y atractiva que se puede personalizar con el techo en otro color y añade un interior de presentación sencilla y con un espacio aceptable que permite deslizar la banqueta trasera para ampliar el maletero. Y añade una mecánica de tacto muy suave con prestaciones suficientes y consumos comedidos, y el mejor equipo de serie. Se fabrica en exclusiva en Palencia y está disponible con cuatro motores: 0.9 y 1.2 TCE (turbo) de 90 y 120 CV en gasolina (desde 15.050 y 16.600 euros) y 1.5 dCi de 90 y 110 CV en diésel (16.950 y 20.500).

El Mazda CX-3 se sitúa a un solo punto y reúne ingredientes para convertirse en objeto de deseo, porque es uno de los modelos más atractivos de su tamaño. Pero esta virtud se convierte en defecto, porque penaliza el espacio interior, tanto en las plazas traseras, más aptas para niños que para adultos, como el maletero, muy justo. Destaca, eso sí, por su calidad y refinamiento mecánico y es muy agradable de conducir. Y se vende con dos motores: 2.0 de gasolina y 120 CV (desde 20.345 euros) y el 1.5D de 105 CV de la prueba (21.795), ambos disponibles también con tracción 4×4 (26.230 y 26.280).

El SsangYong Tivoli sorprende situándose a un punto del Mazda, por sus argumentos: es 2.000 euros más asequible que sus rivales y tiene el interior más amplio y el mejor maletero. Y aunque no resulta tan refinado y es el único sin start & stop, tampoco desentona en lo demás. Se vende con dos motores: 1.6 de gasolina y 128 CV (desde 15.900 euros) y 1.6 e-XDi diésel de 115 CV (19.000), el último disponible en 4×4 (21.000).

El Suzuki Vitara ha salido hace unos meses y aporta las mejores prestaciones y el consumo más ajustado. Tiene también un interior amplio y un maletero casi tan grande como el Tivoli, pero le falta gancho estético y por dentro es más austero y ruidoso que los demás. Se vende con dos motores 1.6 de 120 CV en gasolina (16.410) y diésel (18.410), ambos disponibles con tracción 4×4 (21.110 y 23.110).

Estos precios no incluyen descuentos ni Plan Pive.

CONDUCCIÓN

La principal diferencia entre las cuatro mecánicas de estos coches no está en las cilindradas, ni las potencias declaradas, que son bastante variadas. En realidad, lo que les distingue es la respuesta al acelerador y el régimen de uso de cada uno.

Todos llevan cambios de seis marchas y ofrecen unas prestaciones correctas y muy similares, lo que les permiten viajar a buen ritmo y cumplir sus funciones como familiares. Pero el más completo es el 1.5 de 105 CV del Mazda, que responde bien desde apenas 1.500 vueltas y se estira por encima incluso de 5.000, algo poco habitual en un diésel. Y este detalle acerca mucho su rango de uso al de los motores de gasolina, una ventaja al circular en carreteras viradas. El 1.6 del Suzuki rinde 120 CV y va también de maravilla, porque tiene fuerza desde 1.400 y sube hasta casi 5.000 vueltas. Así, corre un poco más que los demás, pero con un tacto menos fino y agradable. El 1.5 de 110 CV del Renault resulta muy elástico y agradable en ciudad, porque empuja desde apenas 1.000 vueltas y evita reducir a menudo, pero luego se queda sin fuelle a 4.200. Y el SsangYong está un paso por detrás de los diésel modernos. A bajo régimen se defiende, porque responde desde 1.500 vueltas, pero luego pierde empuje a 3.800 y se queda exhausto al llegar a 4.000, lo que exige cambiar antes, en especial en zonas viradas.

En el comportamiento dinámico hay también mucha igualdad, pero con matices. Los cuatro van muy bien y son fáciles y agradables de conducir, pero el Tivoli tiene una respuesta más directa al volante, lo que le proporciona una mayor agilidad en curva y una conducción más divertida. Balancea al girar, pero se siente aplomado y el eje trasero ayuda a redondear las curvas. El Mazda va algo más blando de suspensiones y flota un poco más en autopista. Pero apoya muy bien en los giros y da confianza al conductor, al menos con las ruedas de 18 pulgadas de la unidad de pruebas, aunque no resulta tan ágil como el SsangYong. El Renault es también muy ágil y aplomado, con una dirección precisa y reacciones equilibradas, aunque con reglajes de suspensión más blandos que los anteriores. Y no es tan rápido en los cambios de apoyo y curvas enlazadas. Por último, el Suzuki tiende a deslizar de delante antes que los demás y equipa un control de estabilidad alarmista que actúa muy pronto frenando el coche y reduciendo la velocidad de paso por curva, lo que impide seguir el ritmo de sus rivales.

El Captur frena en menos distancia que los otros en caso de apuro, pero es el único que lleva tambores en el eje trasero, menos resistentes en uso intensivo, por ejemplo en bajadas largas. Por lo demás, el Mazda y el Renault tienen un tacto más fino, tanto en los mandos como en la mecánica, y son más parecidos a los turismos; el Suzuki y el SsangYong resultan menos refinados, tienen un puesto de conducción más elevado y su tacto y conducción recuerda más a los todoterrenos.

CONSUMOS

Ventaja del Suzuki y el Renault en el consumo. En la prueba apenas han gastado seis litros en conducción suave y no han llegado a ocho estirando las marchas, con carga y en tráfico urbano.

El Mazda consume medio litro más en las mismas condiciones y el SsangYong también, salvo en ciudad, donde puede llegar a nueve (es el único sin start & stop).

Las emisiones reflejan este detalle. El mejor es el Captur, 98 g/km de CO2, y le siguen el CX-3, con 105 y el Vitara con 106. Y el Tivoli sube a 113 g/km.

VIDA A BORDO

Todos tienen unas butacas delanteras correctas que recogen bien el cuerpo, pero el Tivoli es el más habitable y el mejor dotado para alojar a tres adultos en las plazas traseras y cumplir como familiar. Tiene casi la misma anchura que el Suzuki, pero ofrece más espacio para las piernas, y al llevar un túnel central muy discreto en el piso, no molesta en los pies al pasajero del medio. Le sigue el Suzuki, también amplio en anchura y la zona de las rodillas, pero con un túnel más abultado y una banqueta que aprovecha menos el espacio. El Captur es más estrecho y justo en la zona de las rodillas y solo puede alojar tres pasajeros atrás si son niños, pero permite deslizar la banqueta para ampliar el maletero. Por último, el Mazda está en realidad muy cerca de un cupé 2+2: apenas caben las piernas si se mide más de 1.70 metros de alto y se toca con la cabeza en los laterales del techo.

Con los maleteros sucede algo parecido, y tanto el Tivoli como el Vitara ofrecen una capacidad superior y unas formas más aprovechables. El del Captur es más pequeño, pero aceptable, y permite deslizar el asiento trasero hacia delante para ampliarlo, y al igual que el Suzuki permite colocar la bandeja en dos alturas para llevar mejor organizado y sujeto el equipaje. Y el del CX-3 es demasiado pequeño para el uso familiar y tiene una bandeja mal diseñada: no se puede colocar en la base inferior, lo que deja un hueco debajo muy poco aprovechable. Los cuatro permiten abatir los respaldos por partes (60/40) y el Suzuki tiene los mejores huecos para objetos, con bolsas más grandes en las puertas, posavasos y repisas en la zona del freno de mano y un apoyabrazos central enorme. Y destaca también la original guantera-cajón del Captur, que tiene mucha capacidad, aunque hace tope en la cintura del pasajero cuando se abre al completo.

En los acabados, el más atractivo es el Mazda, que transmite una sensación de calidad y refinamiento superiores, y tiene sobre todo la presentación más moderna y vistosa, aunque con algunos detalles que desentonan, como la bandeja cubreequipajes trasera, muy mal rematada por debajo. El Renault es moderno, pero más sencillo y minimalista, con materiales más económicos y detalles mejorables, como la instrumentación, de aspecto y grafismos poco atractivos. El SsangYong muestra un aire bastante moderno y original, con una pantalla táctil atractiva, pero con materiales y plásticos de calidad muy variable. Y el Suzuki es el más austero, porque utiliza materiales y plásticos más baratos y austeros.

Este planteamiento se mantiene en la insonorización, con un funcionamiento silencioso y placentero en el Mazda y el Renault; el SsangYong resulta algo más rumoroso y el Suzuki tiene un aislamiento bastante mejorable: deja sentir demasiado el ruido áspero del motor y los rumores de rodadura. Por lo demás, los cuatro tienen unas suspensiones de reglajes suaves que filtran bien las irregularidades y permiten viajar con un confort más que aceptable, pero el Tivoli resulta más seco al absorber los baches y ondulaciones habituales en el asfalto urbano.

IMAGEN Y DISEÑO

El Mazda es el más atractivo, con un diseño rompedor y muchos detalles que realzan su personalidad, como el perfil afilado del frontal, muy deportivo, los trazos ondulados de la cintura lateral y una zaga elevada que remata el conjunto.

El Captur aporta una imagen moderna con estilo propio y destaca por las formas redondeadas del frontal, los trazos laterales musculosos y el toque de estilo del techo bicolor. El SsangYong es también original, sobre todo delante, con una parrilla y faros muy estrechos, pero los trazos geométricos del conjunto son más robustos que atractivos. Y el Suzuki es muy clásico y sencillo. Tiene una parrilla grande y algo pretenciosa, el lateral y la zaga son simples y discretos, y resulta más sólido que estiloso.

El interior mejor resuelto es también el del Mazda, aunque con detalles poco funcionales. El Renault resulta simple por dentro, pero con un toque juvenil y práctico. El Tivoli tiene un aire moderno que no desentona y el interior del Suzuki prima más la practicidad que la estética.

PRECIO Y EQUIPAMIENTO

El SsangYong es el más barato, 18.000 euros con descuento (sin Plan Pive ni rebaja por financiación). Los otros cuestan casi igual: 19.995 el Mazda, 20.010 el Suzuki y 20.500 el Renault.

Todos vienen de serie con ABS, control de estabilidad ESP, sensor de presión de ruedas y seis airbags, aunque los de techo del Renault solo protegen las plazas delanteras. El Captur lo compensa con los reposacabezas activos, pero el mejor es el Mazda que suma un airbag de rodilla (conductor). Los cuatro tienen reacciones nobles y un comportamiento seguro.

Aparte de la dotación de seguridad, vienen de serie con lo más importante: climatizador, ordenador de viaje, control de velocidad, equipo de música con radio-CD (solo radio en el Captur) y pantalla táctil de 7 pulgadas, retrovisores eléctricos, conexiones USB y bluetooth, llantas de aleación de 16 pulgadas (de 17 en el Renault y el Suzuki) y cuatro elevalunas eléctricos. Salvo el Mazda, añaden la cámara trasera para aparcar y el CX-3 y el Captur llevan botón de arranque. El Tivoli incluye tapicería mixta de tela y cuero, y tiene cinco años de garantía, igual que el Vitara, mientras el Mazda se queda en tres años y el Renault en dos. Pero el Captur es el más completo porque añade también un navegador básico, sensores de lluvia y faros, banqueta trasera deslizante, acceso manos libres y carrocería bitono (techo en otro color).

CONCLUSIÓN