Pruebas

Por qué el Seat León de gas es el coche híbrido más rentable: conducción

Cuatro familiares con mecánicas híbridas de gasolina, dos con apoyo eléctrico y las otras con gas natural (GNC) y gas licuado (GLP).

seat leon

De izquierda a derecha, Hyundai Ioniq, Seat León, Opel Mokka y Toyota Prius. / FOTOS: ENRIQUE BROOKING

Cuatro soluciones híbridas diferentes. El Hyundai y el Toyota tienen dos motores -gasolina y eléctrico- que suman 140 (Ioniq) y 141 CV (Prius). Circulan casi siempre en gasolina con apoyo del eléctrico, pero a veces -al arrancar y a baja velocidad- usan solo las baterías, como máximo hasta un kilómetro seguido. El Seat y el Opel llevan un solo motor y su hibridación viene del combustible.

El León funciona siempre con gas natural (GNC), rinde 110 CV y solo usa la gasolina cuando se acaba el gas y para arrancar si hace frío. El Mokka tiene 140 CV y funciona siempre con gas licuado de petróleo (GLP o Autogas) hasta que se acaba, aunque permite pasar a gasolina con una tecla (en la imagen). Por lo demás, el Toyota no lleva cambio, solo un sistema de transmisión continua parecido a los escúteres; el Ioniq equipa un automático de doble embrague, y el Seat y el Opel son manuales, con seis marchas.

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El resultado es variable y depende de donde se utilicen. En ciudad dominan el Toyota y el Hyundai, que explotan las ventajas del apoyo eléctrico y circulan más de la mitad del tiempo con las baterías, lo que, unido al cambio automático, aporta una conducción silenciosa y relajante. Los dos de gas funcionan de forma convencional, con cambio manual, y no son tan eficientes en tráfico urbano. En carretera sucede al revés y tanto el León como el Mokka resultan más eficaces y sobre todo económicos. Pero los más rápidos son el Hyundai y el Opel, que responden con más brío al acelerador, el primero en parte por el cambio secuencial y el otro por sus 140 CV. Les sigue de cerca el León, a pesar de tener solo 110 CV, porque responde al instante y con garra al acelerador, y apenas cede terreno. Y al Prius le penaliza un cambio y una respuesta mecánica más perezosa que invitan a conducirlo más con el impulso y la anticipación, porque se le atragantan los cambios de ritmo, en especial al adelantar. Y aunque ya no chilla tanto al acelerar, por ejemplo en las subidas, le cuesta ganar velocidad.

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El Ioniq y el León están un paso por encima en estabilidad. El Seat es más convencional, como sus hermanos de gama, y ofrece un tacto muy progresivo, reacciones intuitivas y buen agarre en curva. El Hyundai tiene un chasis firme que admite buenas velocidades de paso por curva y resulta también eficaz, aunque es más brusco al acelerar y desliza de delante más que el León. El Toyota lleva también suspensiones firmes y balancea lo justo, pero se echa en falta un tacto de conducción más europeo: la dirección filtra en exceso y no transmite lo que sucede entre la rueda y el asfalto. Y salvo su suavidad, no es un coche para disfrutar al volante. El Opel es noble y va bien, pero acusa la altura de su carrocería todoterreno y unas ruedas de perfil más alto que los demás. Así se notan más las inercias y es menos ágil en las curvas. Pero todos van muy bien y circulan con aplomo en autopista.

Estas peculiaridades se trasladan a la frenada. El Hyundai para en menos distancia, seguido de cerca del Seat. Y el Toyota y sobre todo el Opel necesitan más metros. Y tanto el Ioniq como el León ofrecen una calidad de conducción superior.


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