Evolución perfeccionista

Muchas pequeñas mejoras logran un todo más completo en la Honda VFR 800X Crossrunner de 2015, que justifica ahora mejor su precio

En abril de 2011, Honda lanzó al mercado una completa novedad: la Crossrunner 800, una trail enfocada al turismo que ha tenido buena acogida. En 2015 le han dado un cambio importante estéticamente y han retocado, en menor medida, su parte técnica.

El primer objetivo de Honda al construir la Crossrunner era ofrecer una moto “amiga”, que abarcara un gran número de campos de utilización y de usuarios. Que fuera cómoda y fácil de manejar por cualquiera, una moto ideal para jóvenes y también para motoristas expertos y maduros. Por sus características técnicas se adapta con facilidad a cualquier circunstancia y terreno, tanto para la conducción tranquila como para disfrutar de buenos momentos de conducción sport. Esta mentalidad no ha cambiado en el nuevo modelo y han optimizado muchos de sus apartados.




Instrumentación.




Su base continúa siendo la VFR 800 y el trabajo se ha centrado en mejorar la ergonomía, la seguridad y el comportamiento global, aumentando un poco la potencia (unos 5 CV) y mejorando el reparto de pesos. El subchasis trasero ahora está construido en aluminio, más ligero que el anterior de acero; el basculante monobrazo es de nuevo diseño y los frenos utilizan básicamente los mismos componentes, pero ahora las pinzas llevan anclaje radial y un sistema ABS de dos vías como equipo de serie. Las suspensiones se han retocado en busca de más comodidad y mejor comportamiento sobre firmes en mal estado.

En cuanto al acabado, el asiento se puede ajustar en dos alturas (815 y 835 mm), los intermitentes son autocancelables y los delanteros van siempre encendidos para una mejor visibilidad y mayor seguridad. La cúpula del parabrisas protege mejor, los faros llevan lámparas de luces led, trae de serie puños calefactables con cinco niveles de intensidad, y el portaequipajes-asa para el pasajero incluye anclajes para fijar directamente las maletas laterales. Como opción, puede llevar cambio semiautomático, con el que no es necesario tocar el embrague ni cortar gas para subir de marcha.

El motor es el afamado V4 a 90º con doble árbol de levas en culata (DOHC), 16 válvulas y distribución variable V-Tec; su respuesta ha sido optimizada, la entrega de potencia es vigorosa y suave a la vez. Incorpora, además, un sistema de control de tracción con dos niveles (HSTC) que actúa sobre la inyección. Apenas se nota cuando entra.

En marcha

La hemos probado en todos los ambientes, fundamentalmente sobre carreteras con buen asfalto, bien señalizadas y en revirados puertos de montaña, dándonos un auténtico atracón de virajes. Aunque sus formas engañen, no es una trail al uso, tiene un comportamiento más propio de una sport-turismo. Es estable, ágil en los cambios de dirección, precisa y noble en las frenadas y muy divertida de pilotar. Si aparecen baches, las nuevas suspensiones hacen su trabajo sin rechistar. Protege bien, su postura no cansa y puede convertirse en una excelente gran turismo con el equipamiento opcional.

Tal vez, su único inconveniente sea el precio, 13.499 euros es una cantidad que se aleja de muchos bolsillos. La calidad se paga.

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