Calcula cuánto gastaría tu coche si fuera eléctrico o de gas

Electricidad, hidrógeno, gas licuado del petróleo, gas natural comprimido… Hace tiempo que las opciones no terminan en la gasolina o el gasóleo, y la tendencia es que los combustibles tradicionales perderán peso cada vez a mayor velocidad. Pero ¿cuál es la mejor energía para tu coche? Analizamos lo mejor y lo peor de cada alternativa. Una guía práctica para acertar con la elección.

1. GASOLINA Y GASÓLEO // LOS CLÁSICOS

Aunque el diésel está perdiendo posiciones, permanece como la opción más popular en España y el resto de Europa: concentra en torno al 50% del mercado. Y es que es más barato que la gasolina, otorga una autonomía superior y emite menos dióxido de carbono (CO₂), el principal responsable del calentamiento global. En cambio, expulsa una mayor cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx), que crean, junto con otros elementos como el ozono, las boinas de contaminación que cubren cada vez más capitales.

Pero estas no proceden solo de los coches, sino que tienen también su origen en las calefacciones domésticas. Según un informe del Ayuntamiento de Madrid sobre los gases de efecto invernadero (GEI), publicado en 2015 y referido al periodo 1999 a 2013, el sector RCI (residencial, comercial e institucional) es el emisor principal y arroja el 52,8% de las emisiones, mientras que el transporte es  segundo con un 20,5%.

Gasolina
Seat León 1.2 TSi 110 CV
• Coste 100 km: 5,6 euros
• Emisiones: 114 g/km de CO₂ y 25,7 mg/km de NOx

Gasóleo
Seat León 1.6 TDi 115 CV
• Coste 100 km: 4 euros
• Emisiones: 105 g/km de CO2 y 44,5 mg/km de NOx*

*Las emisiones son las oficiales, y el coste de uso se ha calculado con un precio de un euro/litro para el gasóleo y de 1,15 para la gasolina.

2. GLP: GAS LICUADO DE PETRÓLEO // LA PRIMERA OPCIÓN

El GLP es la alternativa más extendida a los carburantes tradicionales y está ya presente en el 30% de la red de estaciones de repostaje. Es muy similar a la gasolina, aunque al obtenerse como un subproducto en el proceso de refinado del petróleo, su producción no genera emisiones adicionales. Así, en el balance global, desde la extracción hasta que se quema en el vehículo, mejora la huella ecológica hasta un 30% frente al carburante clásico. Y cuesta la mitad: 0,60 euros por litro.

Resulta compatible con motores de gasolina, pero no con los diésel, porque precisa la chispa de la bujía para detonar (el gasóleo arde por presión). Los automóviles duplican sus depósitos y sistemas de inyección para poder funcionar con gasolina o GLP, el conductor decide.

Varias marcas venden modelos ya preparados, aunque también se puede recurrir a la industria auxiliar para adaptar un coche ya en uso (precios desde unos 1.500 euros). En la mayoría de preparaciones, el depósito de GLP se ubica en el hueco de la rueda de recambio, que desaparece, o en su defecto en el maletero, mermando su capacidad. Aumenta también el peso del coche, y otorga menor autonomía que la gasolina, por su menor densidad energética.

Modelos: Alfa Romeo (MiTo y Giuliuetta), Citroën (C3 y C-Elysée), Dacia (toda la gama), Fiat (500, 500L, Panda, Tipo y Punto), Ford (Fiesta, Focus, B-Max y C-Max), Opel (Adam, Corsa, Mokka X y Zafira) y SsangYong (Tivoli).

Ejemplo
Ford Focus 1.6 117 CV
• Coste 100 km: 2,5 euros
• Emisiones: 122 g/km de CO₂ y 19,3 mg/km de NOx

3. GNC: GAS NATURAL COMPRIMIDO // MÁS ECOLÓGICO

El GNC es menos popular que el GLP y, hoy en día, solo pueden encontrarse puntos de repostaje en las principales capitales españolas. Sin embargo, se desarrollará pronto y presenta, además, un potencial ecológico muy superior. En el balance completo, de la extracción al coche, emite hasta un 50% menos CO₂ que la gasolina, un 30% frente al gasóleo y un 25% respecto al GLP. Y mejora también, en proporciones similares, la formación de NOx.

Puede obtenerse de yacimientos o, como está compuesto principalmente de metano, producirse también en explotaciones agrícolas y centros de tratamiento de residuos, postulándose así como una fuente energética renovable.

A diferencia de otros carburantes, se mide en kilos, no en litros, y cada uno sale por 0,9 euros. Los coches se adaptan igual que para funcionar con GLP, duplicando depósitos y sistemas de inyección, aunque el conductor no puede elegir, porque el modelo arrancará siempre con GNC y pasará a gasolina solo cuando se agote el gas natural.

El mayor tamaño de las bombonas suele implicar perder maletero y eleva el peso casi el doble que el gas licuado (unos 120 kilos). Y, aunque muestra costes de uso superiores, su mayor densidad energética eleva la autonomía y compensa su sobrecoste: con el mismo dinero se recorren más kilómetros con GNC que con GLP.

Modelos: Audi (A3), Fiat (metano; 500, Panda, Dobló y Punto), Mercedes (Clase B), Seat (Mii y León), Skoda (Citigo y Octavia) y VW (Up! y Caddy).

Ejemplo
Seat León 1.4 TGi 110 CV
• Coste 100 km: 3,2 euros
• Emisiones: 96 g/km de CO2 y 10,7 mg/km de NOx

4. HÍBRIDOS – HÍBRIDOS ENCHUFABLES // TRANSICIÓN LIMPIA

Los automóviles híbridos combinan motores térmico y eléctrico, y pueden reducir las emisiones hasta un 40% frente a las de un coche de gasolina. Sobre todo en ciudad, que es donde más tiempo funciona la parte eléctrica de su mecánica, que no contamina. En autopista, en cambio, pierden su ventaja.

Los híbridos enchufables, por su parte, son más avanzados y potencian sus módulos eléctricos para permitir circular sin emisiones de 30 a 50 kilómetros, según modelos, aunando así la ecología de los eléctricos y la mayor autonomía y capacidad para viajar de los térmicos. La idea es cubrir los desplazamientos diarios con las baterías, de casa al trabajo y vuelta, o al menos una buena parte, y recargar las pilas por la noche para que estén listas a la mañana siguiente. En función de los kilómetros que se recorran, sería posible no gastar gasolina de lunes a viernes, u obtener consumos mínimos.

Sin embargo, su gasto oficial se refiere solo a los primeros 100 kilómetros. En un viaje, pasada esa distancia el consumo subirá y será como el de un híbrido. Su complejidad mecánica, eso sí, eleva su precio y peso (unos 250 kilos) y afecta casi siempre al maletero.

Modelos: Audi (A3 y Q7), BMW (Serie 2, 3 y 5, X5 e i8), Hyundai (Ioniq), Kia (Niro y Optima), Mercedes (Clase C, E y S, GLC y GLE), Mini (Countryman), Mitsubishi (Outlander), Porsche (Cayenne y Panamera), VW (Golf y Passat) y Volvo (V60 y XC90).

Híbrido
Toyota Prius 122 CV
• Coste 100 km: 3,7 euros
• Emisiones: 76 g/km de CO2  y 16 mg/km de NOx

Híbrido enchufable
Toyota Prius Plug-in 122 CV
• Coste 100 km: 1,9 euros (solo los 100 km iniciales)
• Emisiones: 22 g/km de CO2 y 1 mg/km de NOx

5. Eléctricos // EL FINAL DEL CAMINO

Una movilidad sin emisiones. Es lo que ofrecen los coches eléctricos, una alternativa todavía minoritaria pero en franca expansión: en apenas cuatro años han pasado de no salir en las estadísticas a concentrar el 4% del mercado. Sus ventajas están claras, pero también sus inconvenientes, porque todavía tienen precios elevados y autonomías limitadas que les impiden afrontar viajes y cumplir como coche para todo.

Pero como segundo modelo del hogar, ese que se usa a diario, son imbatibles: es la tecnología con los costes de uso más bajos y también la que proporciona la mejor ayuda para no seguir acumulando polución en los centros urbanos.

La oferta resulta limitada, pero crece cada año, entre otras cosas porque los fabricantes necesitan lanzar modelos eléctricos que les permitan reducir sus emisiones medias de gama y alcanzar el límite de 95 g/km de CO₂ marcado por la UE para 2021.

La evolución de las baterías, por su parte, que anuncian rangos de uso de hasta 600 kilómetros para los próximos dos años, contribuirá asimismo a afianzar su futuro. Pero faltan aún ayudas a la compra que compensen el sobreprecio de su tecnología, y también el desarrollo de una red de puntos de recarga, tanto urbanos como en carretera, que permitan circular sin limitaciones.

Modelos: BMW (i3), Citroën (C-Zero y e-Mehari), Hyundai (Ioniq), Kia (Soul), Mercedes (Clase B), Mitsubishi (i-MIEV), Nissan (Leaf), Peugeot (iOn), Renault (Zoe), Smart (Fortwo y Forfour), Tesla (Model S y X) y VW (e-Golf).

Ejemplo
Nissan Leaf
• Coste 100 km: 1,5 euros
• Emisiones: 0 g/km de CO2 y 0 mg/km de NOx

6. Hidrógeno // FUTURO EN ENTREDICHO

El hidrógeno reúne las ventajas de los modelos eléctricos y los térmicos sin ninguno de sus inconvenientes. Y por eso parece la solución ideal para el futuro del automóvil. Permite circular sin emisiones y, al mismo tiempo, otorga autonomías de hasta 650 kilómetros y repostajes completos en unos cuatro minutos. Pero no todo son parabienes, porque aparte de que la tecnología sale cara, no existen puntos de abastecimiento. Marcas como Honda y Toyota no venden en España sus modelos de hidrógeno por falta de estaciones (sí en Alemania y Dinamarca, por ejemplo).

El elevado coste de estos automóviles proviene en gran parte de su complejidad mecánica, porque son como centrales eléctricas rodantes. Por un lado, el hidrógeno del depósito y el oxígeno del aire reaccionan en el interior de la célula de combustible y generan electricidad, y calor y vapor de agua como residuos. La electricidad se envía al motor eléctrico, que es el que finalmente mueve el coche. Y llevan además una batería de apoyo que trabaja como en los coches híbridos. 

Uno de los desafíos pendientes es cómo producir hidrógeno de forma masiva sin disparar las emisiones, un problema que afecta también a la electricidad necesaria para los coches a pilas. Y la evolución de las baterías puede ponerles asimismo en jaque, porque si mejoran su autonomía y tiempo de carga como se espera, convertirán al hidrógeno en prescindible.

Modelos: Honda (Clarity Fuel Cell), Hyundai (SUV en 2018) y Toyota (Mirai).

Ejemplo
Honda Clarity Fuel Cell
• Coste 100 km: 5,6 euros
• Emisiones: 0 g/km de CO2 y 0 mg/km de NOx