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El rebufo de una industria que despega

Está de moda hacer coches en España. Las fábricas captan inversión y crean empleo

El rebufo de una industria que despega

Durante el último lustro, la industria de la automoción instalada en España parecía invadida por los espíritus negros de la recesión económica. Los expedientes de regulación de empleo han estado a la orden del día, las ventas en el mercado nacional han caído a niveles de hace casi dos décadas, y el sistema fiscal español la sigue considerando una de sus principales fuentes de ingresos –24.000 millones de euros este año– con la aplicación de una gran variedad de tasas e impuestos: IVA, matriculación, circulación, combustibles, aparcamiento, etcétera. Las consecuencias de tener uno de los parques más viejos de Europa también se dejan notar en siniestralidad y contaminación, entre otros.

Pues bien, parecen haber llegado las hadas de la buena fortuna y han convertido esta industria en el ejemplo a seguir. Desde prácticamente todos los niveles de la Administración central se aconseja seguir sus pasos para incorporarse a la senda de la recuperación económica. Algunos han llegado a denominarla “el ancla de la economía”.






Durante las últimas semanas se ha producido un acelerón de noticias de signo contrario a las acostumbradas. Inversiones millonarias, recuperación de las ventas, aumento de la producción, incremento de plantillas. ¿Dónde está el truco? A veces, como en este caso, se trata sencillamente de hacer las cosas bien, de contar con la voluntad y el respaldo de las partes implicadas: empresas, sindicatos y Administración.

Una industria centenaria en el mundo y algo más que sexagenaria en España que ha sabido adaptarse a los cambios tecnológicos, industriales, sociales, etcétera, en la producción de la máquina que más ha influido en la configuración actual de la corteza terrestre. El automóvil se ha convertido también en uno de los principales campos de desarrollo no solo de nuevas tecnologías, sino también de relaciones laborales y de gestión empresarial.

Hubo años en los que España ocupaba el quinto puesto en la producción mundial de automóviles, aunque poco después, países como China, Corea, India, Brasil o México no tardaron en sacarla del top ten. Todo parecía justificarse con la reducción de los costes laborales, sin reparar, por ejemplo, que en Alemania, primer productor europeo y cuarto del mundo, la retribución media de cada hora en el sector es el doble que en España. La productividad y la competitividad alcanzadas por la industria española no se basan únicamente en los costes salariales. La capacidad de negociación, la flexibilidad laboral, la calidad de la producción, la rapidez en adaptarse a los nuevos proyectos…

En ello, a pesar de lo que digan sus promotores, la reforma laboral ha tenido poco que ver, ya que la tradición negociadora de los sindicatos y los gestores empresariales del sector es mucho más antigua que los legisladores recién llegados. La nueva normativa les ha cogido ya con los deberes hechos. La cultura de la negociación es, sin duda, uno de los activos más importantes de esta actividad industrial. “El roce hace el cariño”, comenta en este sentido Ramón Paredes, vicepresidente de relaciones institucionales de Seat, partidario incluso de la cogestión tal como se está apuntando en Alemania.




El automóvil se ha convertido en uno de los principales campos de desarrollo de nuevas tecnologías. En la imagen, la fábrica de Renault en Valladolid



De cualquier manera, “el inicio de la esperada recuperación económica no nos devolverá adonde estuvimos, sino a un nuevo modelo productivo”, como señalaba el vicepresidente ejecutivo de la asociación de fabricantes Anfac, Mario Armero, en el primer foro convocado por esa patronal y la consultora PwC hace unos días. “El país que saldrá de esta crisis será muy distinto al de 2007”.

De momento, a la espera de que el suelo de la recesión que se empeñan en que ya hemos pisado sea firme, las plantas españolas se preparan, con el respaldo del Gobierno, para tratar de recuperar algunas de las dimensiones perdidas en los últimos años.

El último paso en ese sentido lo acaba de dar el último Consejo de Ministros, con la aprobación de los planes de ayudas a la compra de coches Pive 4 y PIMA Aire 2, que se extiende también a los particulares.

El impacto económico de las cuatro ediciones del Pive y las dos del PIMA Aire supera, según las cuentas de la Anfac, los 4.000 millones de euros, con un efecto en la recaudación fiscal que calculan en 1.500 millones.

En cuanto al impacto social, además de su influencia en la recuperación de la confianza del consumidor –uno de sus principales valores–, destaca su contribución al achatarramiento de cerca de 400.000 vehículos, con la consiguiente mejora medioambiental y el ahorro de combustible calculado en 266 millones de euros, cerca de 190 millones de litros.

Un día antes de la reunión ministerial, la Anfac hacía pública la producción de vehículos durante los nueve primeros meses del año: 1.620.483 unidades, que suponen un aumento del 8,39% respecto a los tres primeros trimestres de 2012 y con un destacado incremento en septiembre, en el que se han fabricado 192.463 vehículos, un 18,78% más que en el mismo mes del año pasado. Una cifra que ha sido superada por el incremento de las exportaciones ese mismo mes, que con 173.707 unidades roza el 21% de subida.

En el periodo de enero a septiembre se han vendido en el exterior 1.416.303 vehículos, el 87% de los fabricados en España. Unas ventas que han contribuido notablemente al cambio de signo de una balanza comercial del sector tradicionalmente negativa, pero que durante los ocho primeros meses del año arroja un superávit total de 5.391,4 millones de euros –un aumento del 18,3% respecto al mismo periodo de 2012– a pesar del déficit de 3.409 millones que registran los componentes. Y es que, sin restar importancia al esfuerzo de las exportaciones, esos números se producen fundamentalmente por el descenso de las importaciones, o lo que es lo mismo, por la caída del mercado nacional.

De momento, los fabricantes parece que siguen la ruta que se han marcado en el Plan 3 Millones anunciado a finales del año pasado. Este año tienen programado ensamblar 2,2 millones de vehículos, de los que cerca de 1,7 millones serán turismos, y en 2014 esperan superar los 2,4 millones, para llegar el objetivo del plan entre 2016 y 2017. Para ello, deben conseguir un volumen de ventas totales de 2 millones de vehículos (1,3 millones de turismos) y exportar 2,5 millones. Según los cálculos de la ­Anfac, esas cifras supondrían la creación de 73.000 empleos, reducir en 10.000 millones de euros los costes logísticos, aumentar un 4% las exportaciones españolas y contribuir al crecimiento económico con una aportación adicional al PIB en torno al 1%. En este sentido, en una de las intervenciones del Foro Anfac-PwC, Rafael Domenech, del BBVA Research, destacó que por cada dos millones de euros generados en la producción, venta o posventa de automóviles se crean 28 empleos estables.

En el primer semestre de 2013 se han creado más de 2.400 empleos, según la Anfac. En septiembre, el mercado español es el que más ha crecido de Europa, y gracias a la extensión del Pive puede alcanzar las 715.000 unidades vendidas a final de año.

Eso sí, como señaló el responsable mundial de fabricación del grupo Renault, José Vicente de los Mozos, en dicho foro, “solo con el Pive no se llega al millón de unidades”. Teniendo en cuenta que el 80% de las compras de automóviles en España se financian, es evidente que deberán mejorarse también las condiciones crediticias actuales, tanto para los compradores como para las pequeñas y medianas empresas, muchas de las cuales atraviesan por serios problemas de liquidez, sobre todo en el ámbito de la distribución. En el último lustro se han destruido casi 50.000 empleos, según la patronal de los concesionarios, Faconauto. Una plantilla adecuada a unas ventas de 1,5 millones de unidades resulta a todas luces excesiva para las menos de 700.000 que se vendieron el año pasado. Y la actual necesita llegar cuanto antes al millón de ventas.

Aunque en menor medida, la industria auxiliar también está sufriendo las dificultades de la recesión. Son más de mil empresas las que constituyen la rama industrial de componentes de automoción del mundo. El 75% de las compras que realizan las plantas de ensamblaje en España se fabrican también aquí.




No todo son luces en el sector: las decisiones se toman fuera, en las casas matrices, y el 90% de la producción se exporta



Pero no todo son luces en esta actividad que quiere convertirse en locomotora de la reactivación económica. Si bien es cierto que en cualquier otro sector industrial se darían con un canto en los dientes por poder ofrecer los resultados de la automoción, no lo es menos que tiene también algunos aspectos menos confortantes.

Para empezar, el segundo fabricante de automóviles de Europa y el undécimo del mundo solo tiene una marca nacional (Seat), y pertenece a un grupo extranjero (Volkswagen). Las decisiones sobre nuevas inversiones se seguirán tomando en los países propietarios de las marcas. Alrededor del 90% de la producción española se exporta a otros países. Y los coches hechos en España tradicionalmente pertenecían a los segmentos más bajos (aunque ahora ya se fabrican coches de alta gama como el Audi Q3).

Un alto porcentaje de las ventas “añadidas” por los distintos programas de ayuda son simplemente “adelantos” de las que deben producirse de manera natural. Además, con el paso del tiempo pierden incidencia los sucesivos planes que ahora están resultando eficaces.

No parece que vaya a cambiar la situación de España en la periferia europea. Infraestructuras como el corredor del Mediterráneo o las mejoras logísticas anunciadas, otro de los hándicaps españoles, tardarán tiempo en concretarse.

El coste de la energía, superior a la media de los países con los que competimos, seguirá siendo importante. En el Foro de Anfac-PwC, Antonio Cobo, director general de General Motors España, señaló que la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) sufrirá una subida del 9,2% en el coste de la energía el próximo año, un incremento que anulará los esfuerzos realizados por la empresa y sus trabajadores para recortar los costes laborales. Y añadió que durante el último trienio, los costes energéticos de Figueruelas, que exporta el 95% de su producción, han subido más de un 30% y se han situado en 30 millones de euros, lo que supone una importante dificultad añadida frente a sus competidores de Europa del Este, que disfrutan de una ventaja de 200 euros en cada automóvil por este capítulo.

Hace ya varios años que la madurez del mercado europeo se traduce también en un exceso de la capacidad de producción instalada de unos tres millones de automóviles. Aunque, como señala José Armenteros, de la consultora MSI, en los próximos cuatro o cinco años no hay riesgo de que se cierre ninguna planta europea. A más largo plazo “es difícil saberlo, pero las exportaciones están muy consolidadas y la entrada de nuevos competidores está bastante estabilizada”.

Los Presupuestos presentados para 2014 no auguran tampoco grandes alegrías; más bien acarrean riesgos de un mayor estancamiento. Alfredo Vila, director general de Citroën, comentaba en este sentido que con las reducciones salariales impuestas a los funcionarios, estos podrían haber hecho frente a los costes de adquisición de un automóvil.

Hay también otros peligros de distinta índole como el de caer en la autocomplacencia, en el que insiste José Vicente de los Mozos, con el riesgo de no acometer las reformas necesarias para seguir siendo competitivos. “No hay que esperar al oasis a tener sed o a que se acabe el agua,” apunta.

Y en contra de la tendencia actual, tampoco debería exagerarse la importancia del peso del sector industrial en el PIB, cuando las economías más adelantadas demuestran que son más significativos los servicios de valor añadido. En palabras de Mario Armero, “sería bueno que España incorporase a sus objetivos que el 20% del PIB sea industria innovadora en el año 2020”. Un deseo loable, sin duda, pero resulta revelador que precisamente en este sector se esté registrando un desplazamiento importante de la naturaleza de sus desarrollos. Un claro ejemplo está en la vieja ciudad de Detroit, antiguo emporio automovilístico, que ha visto cómo gran parte de las nuevas tecnologías se desarrollan ahora en el moderno Silicon Valley.

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