La deconstrucción del coche familiar

El Citroën C4 Cactus es un modelo innovador, que propone una vía diferente a lo habitual en los automóviles de bajo coste

La tercera vía, ni lujo, ni low cost. El Citroën C4 Cactus es una nueva alternativa poscrisis que reúne un diseño original y todo lo importante que se espera en un modelo moderno con tarifas muy asequibles. Este familiar pensado para resolver el día a día al menor coste posible prescinde de lo superfluo para optimizar el peso y la economía, tanto en el precio como en el consumo. Y se sitúa en el extremo opuesto a los modelos aspiracionales de quienes buscan que el coche sea una prolongación de su personalidad y aporte prestigio social. Saldrá a la venta el 15 de junio desde 14.750 euros (13.750 con Plan PIVE) y se fabricará en Villaverde (Madrid) en exclusiva para todo el mundo.

El Cactus es un familiar compacto tipo VW Golf -4,16 metros de largo, por 4,25 del VW- pero con un planteamiento revolucionario que le distingue en su tamaño y no deja indiferente: gusta o se detesta. Y esa falta de compromisos estéticos se traslada a la factoría: su éxito traerá récords de producción y empleo a la veterana planta madrileña, pero si fracasa podría darle la puntilla.








Salpicadero.




El diseño crossover, una fusión entre todoterreno y turismo, distingue a este Citroën y amplía su clientela potencial para robar ventas a unos y otros. Por fuera adopta la línea de los primeros, pero con una silueta cupé: morro largo, techo en arco y zaga corta con el portón tumbado hacia delante. Añade unas suspensiones algo más elevadas que los turismos sin apenas aumentar la altura, que es muy inferior a la de los 4×4 -148 centímetros frente a los 160 de media de éstos – para no penalizar la aerodinámica (Cx: 0.32). Y como lleva la cintura de chapa alta, y ventanillas con poco cristal, transmite solidez y dinamismo.

El cóctel aporta una personalidad indiscutible y la estética prima la sencillez, con trazos rectos y planos, ángulos redondeados en el frontal y la zaga, y sobre todo los ‘airbumps’, unas llamativas bolsas de aire que reemplazan a los paragolpes convencionales y están estratégicamente situadas para evitar daños y roces.








Vista posterior.




Otro aspecto diferenciador y clave para entender el Cactus es la búsqueda de la eficiencia a través de la ligereza. Ha exigido algo así como la deconstrucción del coche para partir de cero y crear un círculo virtuoso que se retroalimenta: cada pieza suprimida o aligerada reduce costes, peso y consumo. Y cuanto más ligero es, más pequeños son los motores que debe llevar, lo que vuelve a rebajar las tres cosas. El resultado es un peso 250 kilos inferior a los coches de su tamaño y se traduce en una gama muy limitada, aunque también muy eficiente: se trata de ofrecer prestaciones suficientes con el mínimo gasto. Así, Citroën propone un 1.2 VTi de gasolina y 82 CV (desde 14.750 euros y 4,6 litros de consumo medio) y dos 1.6 turbodiésel: e-HDi de 92 CV con cambio ETG automatizado de seis marchas (16.850 y 3,5 litros) y BlueHDi de 100 CV con caja manual de cinco (16.950 y 3,4 litros).



Eficiencia con sacrificios


El culto a la reducción de costes y la ligereza no penaliza en exceso la presentación interior del Cactus, que muestra un aspecto aparente y moderno. El diseño es sencillo, con plásticos sufridos y ajustes correctos, pero añade detalles sofisticados, como los asideros imitando correas de piel. Incluye los contenidos tecnológicos y de conectividad imprescindibles, y ofrece dos pantallas, una para la instrumentación y otra táctil en el centro para manejar todos los accesorios.
Delante es amplio e integra una banqueta corrida, muy práctica y original, para dos pasajeros. Atrás la altura y el espacio para las piernas son suficientes para adultos de 1,80 metros, aunque el asiento es muy plano y austero. Y añade un maletero de 354 litros correcto para el tamaño del coche, con formas muy aprovechables, y buenos huecos para objetos.
Pero la reducción de peso provoca algunas carencias. Así, las ventanillas traseras solo se abren en compás y no se bajan (11 kilos menos), la banqueta posterior se abate en bloque en vez de por partes (siete kilos) y el interior del portón apenas está revestido. Y también se echa de menos una mayor insonorización en las versiones diésel.
Pero el tacto de conducción y la rodadura son correctos y los motores mueven el peso con suficiente soltura manteniendo unos consumos solo al alcance de los modelos híbridos y convencionales más eficientes.



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