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Las motos preparan la reconquista de las ciudades

La recuperación avanza gracias a los vehículos eléctricos y a la expansión del alquiler y el ‘sharing’.

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En enero y febrero se vendieron 19.166 motocicletas, un 37% más que en el mismo periodo del año pasado.

El sector de las dos ruedas está claramente de vuelta tras una crisis que deja chiquita a la del automóvil. Después de alcanzar, según Anesdor, la asociación del sector, unas ventas de motocicletas y ciclomotores nuevos de 395.650 unidades en 2007, el mercado cayó con estrépito hasta 107.267 vehículos en 2013. En apenas cinco años, el sector perdió así el 73% del negocio, algo sin parangón y que no ha sido capaz de recuperar, ni mucho menos.

Y esto porque, pese a que tras 2013 los compradores han iniciado un lento regreso a los concesionarios, las ventas crecen con parsimonia: en 2017 estaban tan solo en 159.372 unidades, menos de la mitad de lo que fue su mejor año. Se espera que en 2018 suban hasta 167.500. “Lo que va a ser difícil es regresar a las cifras de 2007, cuando el país estaba en una situación muy especial, posiblemente irrepetible”, reconoce José María Riaño, secretario general de Anesdor, que opina que sería muy bueno que el sector “se consolidara en 250.000 unidades”. De momento, 2018 está empezando con buen, pie ya que entre enero y febrero se vendieron 19.166 motocicletas, un 37% más que en el mismo periodo del año pasado.

Quizá esto explique el tono de optimismo en el sector. Y no solo por el crecimiento de ventas, sino porque confluyen una serie de factores que van a tirar de las ventas en los próximos años. El primero, las restricciones al coche en los centros de las ciudades que llevarán a la moto y el ciclomotor —o la bicicleta eléctrica— a ser cada vez más utilizados. “La congestión del tráfico y el proceso de urbanización son retos que la moto está en condiciones de resolver de forma muy idónea”, asegura Riaño.

Mientras que el coche lo tendrá cada vez más difícil, las dos ruedas están siendo apoyadas por la mayoría de los ayuntamientos. “Los de Madrid y Barcelona, que lideran este proceso, han reconocido las ventajas de la moto”, apunta Riaño. En Madrid las motos están libres de la prohibición de circular o aparcar en los días de protocolo de gran contaminación, pueden circular en calles reservadas al tráfico de vecinos y no tienen que pagar por aparcar en el SER. Esto explica que el parque de motos haya crecido, pese a la crisis, en los últimos años. Y en todas las ciudades de cierta importancia.

Suben los ciclomotores

El mayor uso previsto de las dos ruedas en la ciudad empieza a tirar sobre todo del mercado de ciclomotores (hasta 125cc), que el año pasado vivió un boom, con 22.720 matriculaciones, un 32% más que en 2016. Este mayor uso viene de la mano de los particulares y de una serie de segmentos profesionales cada vez más activos en el uso de estos vehículos, como las flotas de reparto y asistencia. “Muchos negocios tradicionales, el electricista o el técnico de teléfonos, se están pasando cada vez más del coche a la moto”, señala Riaño. Sale más barato —un ciclomotor gasta dos litros a los 100— y pueden incrementar su tasa de desplazamientos entre un 50% y un 70%.

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También el e-commerce marcará un antes y un después. “La mayor parte de las firmas que hacen reparto de comercio electrónico o de delivering, ambos sectores en expansión, lo hacen con moto”, dice Riaño. Otro factor a tener en cuenta es el crecimiento del alquiler y del sharing de motos, en el que han surgido empresas que han potenciado un sector inexistente hace 10 años, una de ellas la barcelonesa Cooltra, fundada por un alemán, Timo Buetefisch.

Además, no hay que olvidar que el producto está cambiando a pasos agigantados. La revolución en materia de seguridad ha sido total. “Los dispositivos que llevan ahora las motos no tienen nada que ver con los de hace una década”, dice el directivo de Anesdor. Hoy vienen con ABS de serie, control de tracción y regulación de la potencia en las curvas para la lluvia o mal tiempo. Y pese a esta incorporación de tecnología, los precios de estos vehículos se han mantenido bastante estables en los últimos años.

La gran revolución vendrá, sin embargo, de manos de la moto eléctrica, en cualquiera de sus segmentos. En la industria nadie parece tener muchas dudas de que acabará consolidándose. De hecho, las matriculaciones de motos eléctricas de 2017 marcaron un antes y un después: en un solo año se registraron 4.345 motocicletas y ciclomotores, más que los 3.817 vendidos en los cuatro anteriores, entre 2013 y 2016. Pese al repunte, en Anesdor subrayan que las cifras son todavía residuales. Esas más de 4.000 motos suponen apenas un 3% del total. De momento, además, la casi totalidad del producto va a flotas.

NIU

NIU, el escúter eléctrico chino. / NIU

Los particulares se lo piensan mucho por el tema de la autonomía y de las estaciones de recarga, aún escasas. También aquí los ciclomotores llevan ventaja, ya que tienen batería extraíble y no dependen de un punto de recarga en la calle. El mayor problema, sin embargo, sigue siendo el precio. “A iguales prestaciones, un vehículo de estos sigue siendo más caro que el convencional”, reconoce Riaño, quien se queja de que los planes de apoyo a la compra de motos eléctricas han tenido muchas restricciones y poco presupuesto. Otro factor de expansión será la bici eléctrica o e-bike, que se está disparando. En 2016, sus ventas en España se multiplicaron por cuatro, de 10.300 a 40.200. Que en Alemania ya se estén vendiendo más de 500.000 sirve de pauta sobre el recorrido de estos vehículos.

La industria

Ante estas perspectivas, el sector, que factura en torno a los 2.600 millones de euros solo en motos nuevas, podría superar los 3.000 millones en unos años. Las dimensiones de este mercado permiten que España mantenga una pequeña industria de fabricación de motos, componentes, accesorios y complementos interesante aun cuando el 85% de las motos vendidas son importadas de Asia.

Aparte de Honda, que fabrica en Barcelona a través de Montesa, en España se encuentra un grupo de unos seis o siete especialistas en ciclomotores, motos de campo, deportivas o eléctricas, y de componentes de frenado o sistemas de seguridad, entre las que sobresalen Bultaco (que acaba de regresar al mercado), Torrot y GasGas, Rieju (que exporta el 60% de las 20.000 motos que fabrica) o J. Juan, el segundo fabricante europeo de frenos para motos.

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