Los Ferrari no son solo rojos

El California T es uno de los modelos más utilizables de la mítica marca italiana. Combina deportividad, cierto sentido práctico y hasta consumos asumibles

Los Mercedes son plateados; los Jaguar, verdes; los Lamborghini, amarillos, y los Ferrari, rojos. A pesar de que ya se venden más Ferrari de otro color que los tradicionales rosso, en una proporción de 60% a 40%, respectivamente, la mayoría de aficionados sigue identificando a los superdeportivos italianos con el rojo pasión. Sin embargo, hace ya tiempo que los Ferrari superaron este encasillamiento cromático. De hecho, la casa suele reservar ahora el rojo para sus modelos más deportivos (y sus fórmula 1), mientras que los más utilizables, como el California, que hace mayores concesiones al confort y responde más a un concepto de gran turismo que de deportivo puro, se suelen vestir con otras tonalidades, como el azul de las fotografías. Así lucía la unidad que EL PAÍS, uno de los dos únicos medios españoles convocados, ha tenido ocasión de probar por la Toscana italiana.

El California estrena ahora un nuevo motor, la pieza clave de cualquier Ferrari, que recupera el uso del turbo y permite mejorar la eficiencia, al estilo de lo que se ha hecho esta temporada con los fórmula 1. Y pasa a denominarse California T. El ahorro en consumo alcanza 2,6 litros cada 100 kilómetros, hasta bajar a los 10,5 litros de media oficial. Un registro meritorio para un coche que rinde 560 CV y supera los 300 km/h.








Configuración descapotable.




Desde que Luca Cordero di Montezemolo se convirtió en el presidente de Ferrari, en 1991, varias cosas han cambiado. Una de las principales es que la marca ya no solo propone modelos que son casi coches de carreras, rápidos, rudos y espartanos, sino que ahora hay “Ferrari diferentes para ferraristas diferentes”, como ha señalado Montezemolo en diversas ocasiones. La oferta ha crecido y, junto a las máquinas ultradinámicas de siempre, ha nacido una nueva generación de automóviles que prestan mayor atención a cuestiones como el consumo, la calidad, el confort e, incluso, el sentido práctico.

El cambio de mentalidad se inició en 2008 con el lanzamiento del California, un tipo de Ferrari que hacía muchas décadas que no se veía, y que se refuerza ahora con el nuevo motor y su mayor eficiencia. A su vez, este California del siglo XXI se inspira en el modelo original de los años cincuenta, que ha llegado a alcanzar cotizaciones de siete millones de euros en las subastas.








Puesto de conducción.




El California moderno también es un descapotable, pero tiene techo metálico plegable para poder utilizarlo todo el año; su interior incluye dos pequeñas plazas atrás, que sirven para niños y en caso de apuro, y el maletero ofrece una capacidad que permite transportar una buena cantidad de equipaje. Además, la suspensión, que es electrónica, se puede ajustar: más blanda para el uso diario y los viajes, o más dura para una conducción deportiva.

La receta dio resultado y el modelo logró ampliar la cartera de clientes. Como señala Nicola Boari, responsable de marketing de producto, “para el 70% de los compradores [del California] es su primer Ferrari”. Y suelen venir de modelos como los Mercedes SL, Bentley Continental GTC o Maserati Gran Turismo.




«Ferrari no va a lanzar todoterrenos», asegura un ejecutivo de la marca italiana



A la pregunta de si Ferrari se va a apuntar a la moda de los todoterrenos, como ya han anunciado Lamborghini y Bentley, entre otras firmas exclusivas, Boari responde tajante: “No vamos a lanzar todoterrenos”. ¿Y una berlina? “Ferrari tiene un problema con poner más de dos puertas”, sonríe con complicidad.

De vuelta al California, Boari cuantifica su mayor funcionalidad, que se refleja en la tipología de uso que recibe el coche por parte de sus conductores: “El California recorre un 30% más de kilómetros anuales y se utiliza a diario un 50% más que los demás Ferrari”. El nuevo motor aporta bríos renovados al modelo y, por su menor consumo, ayuda también a que el California dé otro paso adelante en practicidad: en uso real, la autonomía en ciudad sube un 10% y hasta un 14% en autopista.








Interior con 2+2 plazas.




El otro modelo con un planteamiento más práctico que los demás es el FF, cuya concepción se apoya en la buena acogida del California. Se lanzó en 2011, y se trata de un cupé con motor V12 de 660 CV, pero que, al mismo tiempo, ofrece cuatro plazas de verdad, con espacio para adultos en los asientos traseros, y tracción 4×4 para poder moverse por un mayor número de escenarios: desde la nieve de una estación de esquí hasta la arena del desierto.

La vuelta a un motor turbo coincide con el cambio de normativa en la fórmula 1 (F1) y trata de estrechar lazos entre ambas áreas de negocio. Los pistones y las válvulas, por ejemplo, que según los ingenieros de la marca son los componentes del nuevo propulsor sometidos a mayor estrés, reciben materiales y tratamientos especiales que proceden directamente de la división de F1.








Motor 3.9 V8 turbo.




El sonido, otro de los valores primordiales de los modelos del cavallino rampante, se ha cuidado con esmero. Y aunque se aprecia un cambio de tono entre el anterior motor 4.3 V8 y el nuevo 3.9 V8 turbo, de agudo y metálico a uno más bronco y profundo, el bramido mecánico sigue erizando el vello del conductor y constituyendo una de las principales fuentes de sensaciones al volante. Nada que ver con lo que ha sucedido en los monoplazas de competición.

Pero la evolución ha sido completa, y el California T recoge mejoras adicionales frente al modelo anterior en frenos, dirección, suspensiones, aerodinámica y electrónica. Incluso se han pulido ciertos detalles relacionados con el confort y la ergonomía, como los asientos, que recogen mejor el cuerpo y reducen el cansancio en los trayectos largos, y el equipamiento, porque ahora hay una pantalla táctil de 6,5 pulgadas que simplifica el manejo de las diferentes funciones (navegador, teléfono, música, ajustes). Y hasta se ha introducido un puerto USB.

Con un precio en España de 216.406 euros, el California T es el Ferrari menos prohibitivo, aunque sigue costando más que muchas casas. Pero para sus compradores puede llegar a ser una buena inversión, porque a diferencia de lo que sucede con los modelos normales, estos supercoches de renombre no se deprecian con el paso de los años, sino que se revalorizan. Igual que ha pasado con el California original.

También ha habido cambios importantes en el servicio posventa de la marca italiana. Para luchar contra el estigma de la fiabilidad, que al igual que el encasillamiento cromático hace tiempo que se ha superado, la firma ofrece un programa de mantenimiento completo, a lo largo de siete años y sin límite de kilómetros. Está disponible para cualquier modelo y en cualquier mercado. Y es que Ferrari se ha convertido en una marca global, que comercializa sus modelos en 60 países y logra un éxito similar en casi cualquier rincón del planeta. Un ejemplo: de los cerca de 7.000 modelos entregados en 2013, un 30% fueron a parar a EE UU, un 30% a Europa y otro 30% a Asia. Para la consultora británica Brand Finance, que elabora informes sobre conocimiento de marcas, Ferrari se sitúa por delante de otras compañías internacionales como Coca-Cola, Google o Disney.



El empuje de la turbina





El California T acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.


Llave al contacto, botón de arranque en el volante y primera sorpresa: el nuevo California T suena menos que el anterior. Pero es una buena noticia, porque antes la sonoridad llegaba a ser exagerada. Ahora queda claro que es un supercoche, pero sin resultar estridente y sin que se entere toda la calle. También se aprecia un cambio de tono, hacia una melodía más grave y profunda, debido al nuevo motor turbo.
En los Ferrari, casi todos los mandos se agrupan en el volante, como en los fórmula 1. La leva derecha sube de marchas, la izquierda reduce y pulsando las dos a la vez se pone punto muerto. El selector manettino, en la esquina inferior derecha, sirve para elegir el programa de conducción: comfort, sport y esc off, que desconecta toda la electrónica de ayuda a la conducción (salvo los frenos ABS) y solo es recomendable para circuito. Cada modo actúa sobre la suspensión, el cambio y el motor.
En el comfort, el California T rueda con suavidad, con un motor y cambio de respuesta progresiva y una suspensión que absorbe bien los baches y no castiga la espalda. Los nuevos asientos, que recogen mejor el cuerpo, aumentan asimismo la comodidad. Y si no se acelera en exceso, el volumen es normal. La sensación es que se podría hacer un viaje sin problemas. Además, el consumo medio oficial se ha reducido a 10,5 litros, una cifra asumible.
Pero los Ferrari son de los coches más emocionales del mundo, por sonido, empuje y respuesta rabiosa, un parque de atracciones particular. Así que, modo sport. Más sonido, mayor rigidez, respuesta estratosférica al acelerador, cambio instantáneo y velocidad más propia de los videojuegos. El nuevo motor 3.9 V8 turbo rinde 560 CV, 70 más que el anterior 4.3 V8, y ofrece un par o fuerza de empuje descomunal: 755 Nm (newton metro), que se mantiene constante de 2.750 a 5.000 vueltas. El propulsor saliente ofrecía un pico de 505 Nm a 5.000 revoluciones.
Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, llega a 200 en apenas 11,2 segundos (13,8 el anterior) y termina por alcanzar 316 km/h. A pesar de ser turbo, Ferrari ha querido mantener el funcionamiento de un motor atmosférico, y el nuevo da lo mejor de sí a partir de 4.000 vueltas. Del ralentí hasta ahí corre ya como pocos, pero de las 4.000 a las 7.500 el empuje y el sonido son apabullantes. Antes chillaba con un tono agudo, ahora es más bronco, pero se disfruta igual o más, porque el mayor par permite salir disparado en cualquier marcha.
La electrónica también ayuda, y mucho, y hace además que el California sea apto para todos. Pero quizá controla demasiado, porque no permite ni el más mínimo deslizamiento del eje trasero por aceleración, como sí autorizan otros supercoches.
Los frenos cerámicos, con pastillas de mayor fricción, paran las 1,7 toneladas con mayor contundencia, y la sonrisa del conductor sigue creciendo. Al subir el ritmo, la vegetación de los laterales se convierte en una mancha difusa, y hay que sujetar el volante con cierta fuerza para que los baches no descoloquen el coche, que a pesar de todo se muestra obediente. Mantiene el aplomo al frenar, al entrar en la curva y al salir acelerando, sin reacciones nerviosas. Y el buen reparto del peso (47% delante, 53% detrás) pone la guinda, porque ayuda a inscribir el coche y refuerza la agilidad.



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