Las imágenes que nos llegan a Occidente de Corea del Norte suelen mostrar unas enormes autopistas por las que no circulan automóviles y unas larguísimas avenidas en las que un hierático policía ordena un tráfico inexistente. Más allá de la sonrisa burlona que esas escenas puedan provocarnos, conviene entender que la flota automovilística –como todo en el régimen de Kim Jong Un– está militarizada y envuelta por un muro infranqueable de confidencialidad. Hay muchas razones para ese secretismo, pero una de ellas es que para Pyongiang un conductor es mucho más que alguien capaz de guiar un automóvil. Es un potencial reservista especializado.
Vayamos por partes. En Corea del Norte no existe una industria del automóvil propiamente dicha porque tampoco existe un mercado al que esa industria preste servicio. Todos los automóviles son propiedad del Estado y quien los conduce o lo hace en razón de su cargo oficial o en subarriendo.
La única marca nacional es la PyeongHwa Motors, que comenzó su andadura en 1999 y cuyo récord de ventas, por decirlo de algún modo, está en la friolera de 1.873 unidades anuales. Obviamente ningún ciudadano norcoreano puede ni siquiera soñar con llegar algún día a poseer uno y todas las unidades van a parar a altos cargos políticos, militares y a funcionarios, aunque no existen datos oficiales fiables sobre el parque móvil del país. En 2007 el periodista Andrei Lankov aventuraba que se aproximaba a las 250.000 unidades totales, de las cuales únicamente 25.000 corresponderían a turismos y la inmensa mayoría localizados en Pyongyang.
POR EL COCHE HACIA DIOS
La PyeongHwa Motors (la marca nacional) es una pura paradoja en sí misma; en primer lugar resulta chocante su denominación comercial en inglés, pero más hiperbólico resulta todavía que su casa matriz esté ¡en Seúl! teniendo en cuenta que Corea del Norte y Corea del Sur siguen técnicamente en guerra, que la frontera entre ambos países está considerado uno de los puntos más calientes del mundo y que desde Pyongyang se amenaza continuamente con lanzar misiles a su vecino del sur.
Un utilitario de la PyeongHwa Motors.
Pero la esperpéntica historia de cómo una dictadura comunista llega a fabricar coches en comandita con su más acérrimo enemigo capitalista puede volverse aún más absurda si metemos por medio a una secta de iluminados cristianos devotos del espiritismo.
Corea del Norte llevaba tiempo intentando crear su propia marca socialista de coches, como habían hecho en Rumania con Dacia o incluso como la vetusta Yugo en la antigua Yugoslavia. La Unión Soviética prestó apoyo técnico y material para la creación en 1950 de la Sungri Motor Plant –nótese de nuevo la denominación en inglés– que nunca llegó a fabricar más de 7.000 unidades y se derrumbó en paralelo a la URSS. De hecho, en el año 1996 solamente había logrado poner en la calle 196 unidades. A todo esto, Sun Muyng Moon –el fundador de la secta Asociación del Sagrado Espíritu para la Unificación Mundial del Cristianismo– y el líder supremo Kim Il Sung eran viejos conocidos de la infancia, de cuando el país aún no estaba dividido.
Por alguna razón que sólo puede entender quien está en comunicación constante con el Más Allá, Moon decidió que podía ser una buena idea ponerse a fabricar coches y vendérselos a su viejo amigo de Corea del Norte, así que compró algunas licencias de modelos Fiat y de la china Brilliance y en 1999 se convirtió en feliz propietario del 70% de la PyeongHwa junto al 30% que pertenecía al Estado norcoreano.
Puede que Moon pensara solamente en términos de negocio o que creyera que posible ablandar el férreo régimen a través de la entrada de sus automóviles, en cualquier caso la PyehongWa tuvo desde entonces la exclusividad absoluta de la comercialización de coches en Corea del Norte… lo cual tampoco fue gran cosa porque la marca cesó su producción en 2012 y en 2013 pasó a estar bajo el control total del Gobierno de Pyongyang. Desde entonces mantiene su muy particular web operativa y un montón de coches en stock en unos concesionarios en los que jamás entra nadie, pero no se conoce que haya fabricado vehículo alguno.
EL ENGENDRO LLAMADO KAENGSAENG 88
Entender los gustos norcoreanos es fácil: lo que le gusta al “amado líder” le gusta a todo el pueblo, y lo que el “amado líder” detesta… pues es detestado por todos los norcoreanos de bien. Kim Jong Il odiaba a Japón y a todos los japoneses más aún que a los estadounidenses y a los surcoreanos…, si cabe. Consecuentemente, los coches nipones están completamente prohibidos en el país, lo cual explica por qué han de ir a buscarlos fuera… aunque con resultados cuestionables.
Los Volvos impagados del régimen norcoreano.
Esa es la razón por la cual, en la capital norcoreana, un puñado de elegidos –no hace falta decir que también funcionarios– conducen unos viejos Volvo 144 GL de 1975 fruto de un pedido de mil coches que Corea del Norte aún debe a la marca sueca. Como el país no disponía de divisa canjeable, Pyongiang se comprometió a pagar a Volvo en mineral de cobre y zinc, pero, por supuesto, dicho pago nunca llegó. En Volvo explican, más con humor que con enfado, que cada año desde entonces mandan la factura al gobierno norcoreano –que asciende a estas alturas y con los intereses ya a 300 millones de euros en total– sin respuesta conocida de las autoridades comunistas.
Pero los coches que de verdad fascinaban al “amado líder” –abuelo del actual “amado líder” y padre del segundo “amado líder”– eran los Mercedes-Benz. En 1987 y a través de Irán, Kim Il Sung compró varios Mercedes 190 originales y dio la orden a sus ingenieros de copiarlos hasta el último tornillo. El resultado se llamó Kaengsaeng 88 y desde Pyongiang se presentaron al pueblo como una muestra de la capacidad técnica del país, que mejoraba incluso al original.
Desde el punto de vista occidental, solamente cabía calificarlos como una broma a la automoción. El motor ruso carecía de la potencia suficiente para mover el engendro, así que se suprimieron la calefacción, el aire acondicionado y los elevalunas. El coche iba pintado a pistola con pintura acrílica exterior para paredes y ni puertas ni filtros estaban sellados, con lo que el humo y el polvo penetraban en el habitáculo. Además, no disponían de retrovisor derecho y de reposacabezas porque el suministrador chino de las piezas no pudo proporcionar dichos elementos.
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