La DGT se plantea bajar a 90 km/h la velocidad en carreteras convencionales

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha anunciado, por medio de su director general, Gregorio Serrano, que está planteándose reducir la velocidad máxima permitida en carreteras convencionales de 100 km/h a 90 km/h. Sin embargo, Serrano también ha puntualizado que se dará la posibilidad a los titulares de las vías de aumentarla si el estado del firme y su trazado lo permiten.

Este cambio supondría la equiparación de todas las carreteras convencionales, ya que hay que recordar que la Ley de Tráfico todavía distingue entre dos. Con un límite a 100 km/h (y 20 km/h extra para adelantar) se encuentran las vías con más de un carril para alguno de los dos sentidos, así como las que cuentan con arcén pavimentado de 1,5 metros de anchura; el resto están restringidas a 90 km/h.

Serrano ha reconocido además que en muchos casos las infracciones por exceso de velocidad se producen porque “no hay coherencia entre la velocidad y el tipo de vía”, y ha apuntado que “si el ciudadano ve la vía en buenas condiciones no entiende una velocidad excesivamente baja, y al revés”. Esto, sin embargo, no se ha traducido en ningún comentario al respecto sobre una hipotética subida de velocidad máxima en las carreteras que por estado y configuración sí sean susceptibles de ser recorridas a mayor velocidad.

El director general también ha señalado que este movimiento busca seguir reduciendo la cifra de fallecidos en carretera. A día de hoy, según las cifras oficiales, España se encuentra entre los países con mayor seguridad de Europa, pero también es verdad que los últimos años no han sido positivos. Los datos sobre accidentes mortales de la Comisión Europea confirman la tendencia negativa de los últimos cuatro años: España ha bajado del quinto al noveno puesto con una tasa de 40 muertes por millón de habitantes, uno más que en 2016.

Aunque las cifras son buenas comparadas con las de la UE (49 muertes por millón de habitantes) y con la media mundial (174), la situación no resulta tranquilizadora. Las estadísticas oficiales de la DGT lo confirman: en 2017 se produjeron 1.067 accidentes mortales en vías interurbanas en los que fallecieron 1.200 personas, es decir, 28 siniestros más que en 2016 y, lo que resulta más grave, 39 víctimas más.

Tráfico se centra en las carreteras convencionales (no autovías ni autopistas) porque en ellas se registra el 78% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en España. Además, este tipo de vías representan alrededor del 90% de la red: de los más de 166.000 kilómetros de vías interurbanas computados por el Ministerio de Fomento, unos 150.000 corresponden a carreteras convencionales.

Después de las palabras de Gregorio Serrano, fuentes de Tráfico reconocen que se trata de una idea que está sobre la mesa hace tiempo y, también, que llevarla a la práctica no resultaría fácil. Los límites de velocidad están establecidos por ley, de modo que se trataría de un trámite largo que afecta además a muchos actores.

Algunos de ellos ya se han manifestado en contra de la idea. Desde el RACE, por ejemplo, lamentan “que se vuelva a poner el foco en los conductores como principales responsables del incremento de la siniestralidad». El club automovilista, a su vez, reclama «mayor y mejor inversión en infraestructuras para reducir el número de accidentes”.

Las asociaciones de víctimas consideran que, tras unos años de datos positivos, se ha producido una relajación general y se ha bajado la guardia. La seguridad vial, según la Asociación de Víctimas DIA, ha dejado de ser una «prioridad nacional». Otros protagonistas del sector, como los fabricantes de automóviles, apuestan por su parte por planes que fomenten la compra de vehículos nuevos, ya que el parque automovilístico español está muy envejecido y eso, en su opinión, afecta a la siniestralidad más que los límites de velocidad.