Por qué Mazda desmonta sus coches uno a uno para venderlos en Rusia

Tocaba a su fin el año 2008 cuando Mazda Rusia decidió utilizar la centenaria ruta del tren Transiberiano para transportar sus automóviles desde Japón hasta el corazón del gigante euroasiático. Pionera en el uso del transporte ferroviario para estas labores, la marca oriental conseguía así reducir hasta 30 días los plazos de entrega en el mercado ruso frente al tiempo necesario con el transporte por barco.

Cruzar la interminable estepa siberiana sigue siendo un enorme desafío, tanto por el clima extremo de la región, que llega en invierno hasta 40 grados bajo cero, como por la interminable distancia que separa Vladivostok de Moscú (9.300 kilómetros). Sin embargo, las ventajas de eficiencia sobre la ruta marítima, de un 40% a un 45%, compensa el esfuerzo y asegura la entrega de los vehículos en Moscú a los 10 días de su partida.

Sin embargo, el proceso es aún más complejo de lo que puede parecer a simple vista. Los Mazda fabricados en la planta japonesa de Hiroshi­ma completan un singular periplo que incluye hasta una sorprendente deconstrucción antes de llegar a su destino moscovita. En primer lugar se llevan en barco desde Japón a Corea, donde son minuciosamente desmontados para meterlos en contenedores y llevarlos hasta el puerto ruso de Zarubino, próximo a Vladivostok. Y allí se vuelven a ensamblar en la planta que tiene Mazda desde 2012 con OJSC Sollers, su socio local.

Del mar de Japón al Báltico

El objeto de esta insólita y compleja operación es evitar los elevados costes arancelarios de importación del proteccionista mercado ruso, que implican sobrecostes en torno al 20% para los productos de importación. Sin embargo, esta peripecia de Mazda Rusia, que lleva en el país desde 2005, es temporal, porque en 2019 se inaugurará la nueva planta de fabricación de motores en Vladivostok, que, con la posterior instalación de las prensas de estampación, permitirá fabricar directamente en territorio ruso evitando los elevados gravámenes de importación.

Siguiendo con el recorrido, una vez ensamblados los coches se introducen en los vagones del proveedor RailTransAuto (RTA), operador ferroviario con un 51% de capital ruso y otro 49% de Gefco, la compañía francesa de logística industrial. A un ritmo diario de entre 6 y 20 vagones específicamente modificados, las unidades del Mazda CX-5 (el 70% del mercado ruso son SUV) y la berlina Mazda 6 —los modelos que se importan en la actualidad— parten hacia Moscú y otros destinos atravesando la tundra siberiana.

Desde 2012, cuando se empezó a utilizar el Transiberiano como transporte logístico, Mazda se ha convertido en su principal operador y ha transportado por esta mítica vía 130.000 unidades de un total de 210.186 vehículos trasladados en ese periodo. Y la cifra puede aumentar, porque la capacidad efectiva del RTA es de 90.000 anuales.

El transporte de los automóviles de Mazda a través de Rusia no solo se limita al recorrido desde la localidad portuaria de Zarubino, en la costa del mar de Japón, hasta Moscú. La red ferroviaria incluye otros cinco ramales con instalaciones de descarga en Mikh­nevo, Novosibirsk, Ekaterimburgo, Beloostrov y Kropotkin, que permiten distribuir los vehículos por todas las regiones del interior. En total, la línea abarca una distancia máxima de 9.772 kilómetros, que separan los puntos más lejanos del puerto de Zarubino y la estación de Beloostrov, cerca de la ciudad báltica de San Petersburgo.

Vagones especiales

Los Mazda CX-5 y Mazda 6 viajan esas distancias alojados en dos tipos de vagones. El 30% es del antiguo modelo descubierto y el 70% restante ya lo hace en los nuevos, completamente cerrados. Para inmovilizar los coches sobre la plataforma de carga durante todo el trayecto se ha diseñado un anclaje específico que bloquea las ruedas sin dañar la carrocería.

Cada vagón tiene una capacidad de 8 a 10 automóviles y la composición completa del tren incluye hasta 32 vagones, aunque también se pueden añadir unidades individuales de coches en convoyes normales de carga. En el primer caso, el de los trenes especiales para transporte de automóviles, el recorrido se completa en 10 o 12 días a una velocidad de 900 kilómetros diarios.

En los trenes de carga convencionales que también llevan coches, el trayecto se alarga hasta 14 o 16 días porque realizan paradas intermedias para carga o descarga de otras mercancías, y la velocidad baja a 650 kilómetros por jornada. El resultado es que al final se necesitan entre 10 y 15 equipos de maquinistas que se turnan para recorrer una doble vía de 9.300 kilómetros con tramos aún sin electrificar.

Rusia es un mercado potencial muy importante por su proximidad, tanto para Mazda como para los demás fabricantes orientales. Y tras cuatro años de crisis y caídas, las ventas de automóviles han subido hasta septiembre un 18% frente a igual periodo del año anterior. El crecimiento continuado de 2017 llevará a cerrar el año con unas ventas de 1,58 millones de unidades, aún lejos de los casi cuatro millones registrados en 2012, cuando se produjo la gran eclosión de las ventas en este mercado.