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“Podemos presumir de no perder dinero”

“Podemos presumir de no perder dinero”

Aunque se trata del octavo fabricante mundial de automóviles, las ventas de Suzuki en el mercado español no han estado nunca a la altura de otros fabricantes japoneses. Curiosamente, en España la marca tiene un gran reconocimiento entre el público porque fabrica motocicletas en Gijón y por su anterior acuerdo de cooperación con Santana ya concluido. Sin olvidar una presencia importante en en el mundo de los rallies.

Pregunta. Parece que no va a ser este tampoco un buen año para Suzuki en España. ¿Cómo va a terminar el ejercicio?

Respuesta. A principios de año pensábamos que el mercado iba a mantenerse o bajar un poco respecto al año pasado, pero no nos imaginábamos que iba a ser tan malo como parece que va a terminar, con una bajada de 800.000 a cerca de 700.000, y gracias al esfuerzo de última hora del Plan PIVE. En nuestro caso pensábamos vender entre 6.000 y 7.000 unidades y vamos a terminar muy poco por encima de 4.000. Ha sido un ejercicio complicado. En junio ya bajábamos objetivos a la red de concesionarios, en torno a 5.000 unidades, y aun así no vamos a llegar.




«No nos imaginábamos que este año iba a ser tan malo como parece que va a terminar»



P. ¿Hasta dónde es consecuencia de la crisis o de la situación particular de la vigencia de sus los modelos?

R. Se juntan las dos cosas. Es evidente que la crisis económica tiene un impacto muy grande, pero también el hecho de que no hemos tenido producto nuevo desde 2010 cuando se lanzó el Kizashi, que era prácticamente testimonial, de marketing, de gasolina, y que se trajo para que la gente pudiera ver lo que es capaz de hacer Suzuki en cuanto a innovación y calidad de sus productos. En realidad, el último coche que se lanzó fue en 2008. Por circunstancias particulares de Japón, hasta 2009 no se empezó a desarrollar nuevos productos y se tarda entre tres y cuatro años hasta que está en la calle. Como va a ocurrir ahora con el S-Cross.




«Suzuki fabrica 2,8 millones de coches, es el octavo fabricante del mundo, más grande que Renault»



P. Esas circunstancias internas han sido fundamentalmente el acuerdo fallido con Volkswagen tras adquirir un 20% de Suzuki. ¿Cómo está la situación?

R. De momento, el 19,9% sigue en manos de Volkswagen, pero no tengo noticias recientes. Parece que Suzuki tiene intención de comprarlo, pero Volkswagen por ahora no quiere vender.

P. ¿Y los acuerdos tecnológicos?

R. Están paralizados.




«Estamos con un ahorro de costes impresionante, pero como tenemos una estructura muy pequeña no ha hecho falta despedir a nadie»



P. ¿Han tenido algo que ver sus acuerdos con otras marcas?




«Al principio de la crisis teníamos 74 concesionarios y seguimos teniendo 74»



R. Nada. No tienen nada que ver en esto. La ruptura se ha producido al margen de los acuerdos con Fiat, Peugeot o ahora Re­nault, que son sobre todo en motores diésel, que es lo que Suzuki no fabrica.

P. ¿No piensan hacer frente a ese talón de Aquiles?

R. Suzuki fabrica 2,8 millones de coches, es el octavo fabricante del mundo, más grande que Renault o al nivel del grupo PSA. Y ¿dónde se vende diésel? Pues en España, Italia, Francia y un poco Alemania… al final estamos hablando de una cantidad ridícula de motores diésel para que Suzuki se dedique a investigar. Es mucho más sencillo, barato, económico en tiempo y costes llegar a acuerdos con otros fabricantes.

P. Antes de la crisis incluso se aventuraba una nueva era de fusiones y la necesidad de alcanzar una producción superior a los 3,5 millones de coches para tener las economías de escala suficientes para sobrevivir en un sector cada vez más globalizado…

R. Gurús hay muchos. Nuestro plan es estar por encima de los tres millones, pero alcanzar los 2,8 millones en la crisis mundial con algún acuerdo de colaboración en algunas cosas concretas y dando beneficio, aunque no sea brutal, no está mal. El pasado ejercicio fiscal fueron más de 250 millones de beneficio. La filosofía que nos transmiten a las filiales desde Suzuki Japón es que la empresa sobreviva y no tenga pérdidas. Ahora mismo, en Suzuki Ibérica estamos con un ahorro de costes impresionante, pero como tenemos una estructura muy pequeña no ha hecho falta despedir a nadie. Estamos en otro tipo de ahorro de costes.

P. ¿Piensan tener beneficios este año?

R. Suzuki es una de las pocas marcas, por no decir la única, que pueden presumir de no haber perdido dinero por lo menos en los últimos 35 años. Ni siquiera en los años de la crisis. En cuanto a Suzuki Ibérica, hemos ganado dinero todos los años excepto en 2008, que nos cogió a todos con stocks descompensados. Y las pérdidas vinieron por los gastos financieros. En 2007 pedimos coches que siguieron llegando a pesar del parón de 2008. Fue un año catastrófico, pero ya en 2009 volvimos a tener resultados positivos y en 2010 y 2011 estuvimos equilibrados. Y en 2012 estamos tratando de equilibrar de nuevo, aunque está siendo muy difícil.

P. ¿A pesar del apoyo del Plan PIVE?

R. El PIVE era un plan bueno hasta que se metieron a última hora los usados de un año.

P. Eso quiere decir que sus concesionarios no automatriculan o venden a empresas de alquiler…

R. En Suzuki tenemos prohibidos los kilómetros cero y no hacemos negocios con empresas de alquiler. Por una razón muy sencilla: un negocio tiene que ser bueno para las dos partes. En el momento que una pierde dinero deja de serlo. No es normal que las grandes empresas de alquiler fijen una depreciación del coche del 0,5% mensual en el mejor de los casos. Es decir, que se quedan un coche y lo devuelven a los tres meses con 40.000 o 50.000 kilómetros y una depreciación del 3%. No hay margen en el mundo para soportar eso. Si lo quieren hacer las marcas, que lo hagan, pero yo creo que esa no es la política adecuada, y si todas las marcas se pusieran de acuerdo en no hacerlo, las compañías de alquiler tendrían que recapacitar. Con el PIVE se han visto beneficiadas todas las marcas que han estado haciendo kilómetros cero.

P. ¿Les queda algo en la mochila de su relación con Santana?

R. No queda absolutamente nada. Está zanjado. Hace por lo menos un año o año y medio que no hay contacto. Si acaso algo esporádico por los recambios de los coches que se fabricaban allí, que eran piezas desarrolladas en España.

P. ¿Han tenido que ajustar la red de concesionarios con la crisis?

R. Al principio de la crisis teníamos 74 concesionarios y seguimos teniendo 74, aunque no son los mismos porque desgraciadamente algunos han cerrado. Hasta principios de 2011 mantuvimos la misma red. Es cierto que en los años buenos, 2005, y especialmente 2006 y 2007, ganaron muchísimo dinero. En 2008 comenzó a notarse y entre 2009 y 2011 no fueron las cosas tan bien. A partir de 2011 hubo concesionarios que tuvieron que cesar el negocio, pero afortunadamente Suzuki es una marca que está muy arraigada en España porque lleva en nuestro país desde el año 1982, cuando se firmó el acuerdo con la fábrica de Linares. Y cuando un concesionario ha tenido que cerrar, enseguida han surgido candidatos por dos motivos: primero, por ese arraigo que hay de Suzuki en España, y segundo, porque han visto lo que Suzuki es capaz de hacer cuando entramos en el año 2004 que la red estaba muy mal y hasta dónde llegamos en 2007. Pasamos de vender apenas 4.000 coches en 2003, el último año de Santana, a vender 22.000 coches en 2007 y ganando mucho dinero. Los concesionarios tienen asimilado que la marca está sufriendo por la crisis y falta de producto, pero saben que volverá a subir.

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