Las 6 claves que explican por qué no se aumenta el límite de velocidad

La pregunta ha surgido muchas veces a nuestro alrededor: ¿por qué el límite de velocidad en autopistas y autovías es de 120 km/h si mi coche tiene caballos de sobra para alcanzar los 160 km/h casi sin querer? Un asunto complejo en el que entran en juego un montón de factores que hay que analizar paso a paso.

1. LA SITUACIÓN
La respuesta a la pregunta anterior es tan sencilla como complicada: el automóvil depende de hasta tres ministerios que desempeñan un papel diferente, con un cuarto al que de vez en cuando le gusta dar su opinión.

• Primer actor. La Dirección General de Tráfico, que es el órgano estatal que se dedica a supervisar el correcto funcionamiento de nuestras carreteras, a ayudar a quienes tengan algún problema y a perseguir y multar a quienes no cumplan con las normas, depende del Ministerio del Interior.
• Segundo actor. Las carreteras, su construcción y mantenimiento, dependen del Ministerio de Fomento, y las decisiones de este organismo no siempre van de la mano de las de Interior ni son las adecuadas para el correcto funcionamiento del sistema.
• Tercer actor. También tiene protagonismo el Ministerio de Sanidad, que es el encargado de socorrer a aquellos que sufren algún percance en nuestras carreteras. Su postura es contraria al aumento del límite de velocidad.
• Actor invitado. De vez en cuando también se pronuncia el Ministerio de Medio Ambiente, que señala al sector de la automoción cuando quiere alertar sobre la contaminación. Entre otras acciones, promueve jornadas de movilidad alternativa y anima a dejar el coche en casa a favor del transporte público.

Con todo lo anterior, se formula una compleja ecuación en la que cada uno de los intervinientes tiene una posición muy concreta y difícil de encajar con las demás.

2. LA LEY Y LOS DIFERENTES INTENTOS
La normativa actual de tráfico se creó en 1972. Se hizo para un tipo de vehículo muy diferente al que existe hoy día, con unos sistemas de seguridad muy lejanos a los actuales, y se fundamentó en la crisis del petróleo. Los consumos y emisiones de los automóviles actuales, sin embargo, se han reducido en un importante porcentaje.

Desde entonces se ha rebajado de forma puntual el límite, como cuando en 2011, con José Luis Rodríguez Zapatero al frente del Gobierno, se redujo el máximo permitido en autovías y autopistas a 110 km/h por unos meses.

Tres operarios sustituyendo una señal. / claudio álvarez

Por el lado contrario, hubo visos de que este aumento del límite de velocidad se produciría cuando se presentó el borrador definitivo de la reforma del Reglamento de Circulación el 25 de febrero de 2013, en el que se incluía elevar la velocidad desde los 120 km/h hasta los 130 km/h. Lleva más de dos años sin finalizar su tramitación.

Antes, el propio Partido Popular presentó una proposición no de ley en noviembre de 2012, estando ya en el Gobierno con mayoría absoluta, por la que proponía un incremento de la velocidad máxima a 140 km/h en autopistas con el objetivo de aumentar el tráfico en estas. No salió adelante.

No obstante, la idea sigue sobre la mesa. En un debate celebrado este año, antes de las elecciones del 26J, en el que participaron representantes del Partido Popular, PSOE, Unidos Podemos y Ciudadanos, coincidieron en que estarían dispuestos a aumentar el límite de velocidad a 130 km/h. La condición era que había que mejorar las infraestructuras y la señalización.

3. EL MINISTERIO DE FOMENTO Y LAS CARRETERAS
Esos deseos de mejora quedan lejos de la realidad. Según señala la Asociación Española de la Carretera, de 2009 a 2015 la inversión en mantenimiento de nuestras carreteras bajó en un 59%. Además, el presupuesto representa solo del 0,4% del PIB, una cifra similar a la que se veía allá por los años ochenta, cuando las necesidades eran otras.

Desde esta asociación, alertan de que las carreteras necesitan de una importante inversión. En su opinión, de seguir así habría que hacer carreteras nuevas sobre las ya construidas, y en 2020 habría que construir una red viaria nueva prácticamente entera.

Uno de los problemas con los que se encuentran el Gobierno, las comunidades autónomas y las diputaciones es que en España existen un total de 166.284 kilómetros. Esta red viaria, la más importante de Europa, demuestra que se ha estado más pendiente de inaugurar nuevas carreteras que de mantenerlas.

4. LOS CONDUCTORES: SÍ, PERO NO
La población española ya ha mostrado en varias ocasiones un interés por subir el límite de velocidad. Así lo reflejó el Real Automóvil Club de España en un estudio presentado durante el primer Observatorio Español de Conductores: hasta el 80% de los encuestados se mostraba a favor de aumentar el límite a los 130 km/h.

Sin embargo, las asociaciones de víctimas, que generalmente cuentan con el apoyo del Ministerio de Sanidad, argumentan que el subir un 20% la velocidad máxima incrementa un 30% las víctimas mortales. Y aquí es donde llegamos a un intercambio de estudios donde todos los interesados estrujan las cifras hasta que encuentran el punto que más les interesa.

Los hay que señalan que los accidentes se producen por el aburrimiento del conductor por ir a una velocidad relativamente baja, teniendo en cuenta que los coches de hoy están equipados con magníficos sistemas de insonorización, suspensiones y un altísimo nivel de confort. Cuando se conduce hoy a 120 km/h da la impresión de que se viaja a una velocidad inferior.

5. LA POSTURA DE LA DGT
Desde la DGT admiten que en el 72,8% de las víctimas mortales se producen en carreteras secundarias y que la “velocidad inadecuada” es el causante de menos de un 10% de los accidentes, mientras que las distracciones está presente en el 42% de los siniestros, y que el 26% de los fallecidos no llevaba el cinturón.

Aunque los accidentes se producen en ciudad y carreteras secundarias, tres de cada cuatro radares están en las autovías. Generalmente se sitúan en las grandes rectas o en los puntos en los que la velocidad máxima permitida es más baja, y no en los tramos de concentración de accidentes. Muchos conductores opinan que su objetivo no es el de reducir la velocidad, sino engordar la recaudación del Estado.

6. REALIDADES CONTRADICTORIAS EN OTROS PAÍSES
En los últimos años, hasta 17 países de los 28 que componen la UE han subido el límite en sus carreteras, la mayoría a 130 km/h. Otros, como Bulgaria o Polonia, a 140 km/h, y no son precisamente los que más pueden presumir de tener la mejor red de infraestructuras.

Sin embargo, según datos mostrados en el mismo observatorio antes referido y promovido por el RACE, los países con menor siniestralidad son Malta (límite a 80 km/h), Holanda (130 km/h) y Reino Unido (112 km/h). Así es difícil establecer una relación entre velocidad y accidentalidad, y sí una relación entre accidentalidad y estado de las infraestructuras.

Uno de los casos curiosos lo encontramos en Alemania, donde existen las Autobahn, unas autovías en el que cuenta con tramo sin límite de velocidad, salvo condiciones meteorológicas adversas. La recomendación de circular a 130 km/h, pero es fácil encontrar a automóviles que superan los 200 km/h. Y no destacan especialmente por su siniestralidad. Uno de los motivos puede estar en el buen estado de estas carreteras, y quizás porque tienen otra filosofía de comportamiento al volante.