La CBR 900 de hace 25 años pesaba 197 kilos y rendía 122 CV, cifras de escándalo para la época. Hoy podemos hablar de casi un kilo por caballo, pues el propulsor de la nueva Honda CBR 1000 RR ofrece 190 CV para 195 kilos. El secreto de la efectividad de una deportiva radica, básicamente, en conseguir un conjunto compacto y ligero con un motor potente, y es lo que Honda precisamente ha querido aplicar en su último modelo.
Con estas equivalencias entre peso y potencia, la electrónica adquiere un papel vital para gobernar el conjunto con un nivel de seguridad adecuado. Hay una serie de sensores repartidos en puntos clave de la moto para recoger la información dinámica, que es la base que permite ajustar después la mecánica para facilitar el pilotaje y maximizar la eficacia. Pero destaca sobre todo la llamada plataforma inercial IMU, un dispositivo que equipa giroscopios capaces de analizar en cinco ejes la posición instantánea de la moto.
Los datos se procesan en milésimas de segundo y como resultado la Honda CBR 1000 RR admite casi todo. Ahora es posible, por ejemplo, abrir gas a fondo con la moto inclinada y que vaya derrapando en el límite suavemente sin perder del todo la adherencia. El sistema calcula velocidad, desplazamiento transversal y lateral, ángulo de inclinación, giro de las ruedas, marcha, aceleración, revoluciones… Y sirve de gran ayuda para que el piloto no pierda el control.
El paquete electrónico instalado ofrece hasta cinco modos de entrega de potencia diferentes y otros tres programas de freno motor al cortar gas y retener. Tiene asimismo nueve niveles de ajuste del control de tracción y función anticaballitos (desconectable).
El cambio de marchas semiautomático Quick-Shifter permite subir de marcha sin embragar ni dejar de acelerar y se suman además cinco modalidades de pilotaje: tres vienen predeterminadas de fábrica, Track (circuito), Winding (carreteras viradas) y Street (calle); y las dos restantes son personalizables. El cuadro de instrumentos es una pantalla digital al estilo de las MotoGP e incluye a su vez varios menús de visualización y una iluminación que se ajusta por sí misma según se ruede de día o de noche.
Honda comercializa tres versiones: estándar, SP y SP2, todas con la misma potencia (190 CV a 13.000 revoluciones), pero con distinta equipación y calidad de componentes. Las SP y SP2, por ejemplo, montan suspensiones electrónicas semiactivas que se autorregulan en función de las condiciones del terreno y la modalidad de pilotaje elegida. El precio es de 19.500 euros para la versión estándar y de 25.000 para la SP.
Pilotar con ayuda de robots
Más del 90% de las piezas principales son nuevas y se han diseñado con el objetivo de reducir el peso y aumentar el rendimiento. La prueba de la Honda CBR 1000 RR se realizó en el exigente circuito de Portimão (Portugal), pero el tiempo no acompañó y toda la jornada de test estuvo marcada por la lluvia intensa. La buena noticia es que las condiciones sirvieron para comprobar el magnífico trabajo realizado en esta moto, el exquisito tacto del motor y lo bien que funcionan las ayudas electrónicas en circunstancias extremas.
Se podía acelerar sin demasiado cuidado, sintiendo cómo el motor aplicaba a la rueda trasera la potencia máxima que permitía el agarre en cada instante, sin que llegara a patinar en ningún momento. Los frenos, con función de ABS en curva, demostraron asimismo su eficacia, porque se puede frenar fuerte con la moto inclinada sin que surjan reacciones inesperadas o violentas.
La 1000 RR se revela, por tanto, como una deportiva brillante. Resulta potente, ligera y precisa, y además es segura y permisiva. Deja experimentar el pilotaje y las sensaciones, pero también deja de lado los riesgos.
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