Renault Zoé: un eléctrico que llega lejos

De 240 kilómetros a 403. El Renault Zoé, utilitario eléctrico de la marca francesa, amplía su radio de acción y se postula como un modelo de baterías más práctico. Ahora ya no sirve solo para el uso diario por ciudad, sino que cumple también en los desplazamientos interurbanos e, incluso, en las excursiones de fin de semana. Y es que en uso real, practicando una conducción despreocupada por la eficiencia e incluso rápida, no resulta difícil superar los 300 kilómetros de duración, lo que otorga un buen margen de maniobra.

Las pilas ofrecen una capacidad de 41 kWh, casi el doble que las actuales de 22 kWh, pero mantienen el mismo tamaño, todo un logro técnico. El Zoé Z.E. 40, que es como se denomina comercialmente, está ya disponible desde 24.625 euros con las pilas en alquiler (más una cuota mensual en función de los kilómetros recorridos; 69 euros para 7.500 kilómetros, por ejemplo) y a partir de 32.125 con las baterías en propiedad.

La nueva versión se entregará en enero y convivirá con la de 22 kWh, que se venderá desde 22.125 y 29.625 euros, respectivamente. Además, a partir de abril, los propietarios de un Renault Zoé de 22 kWh podrán reemplazar su módulo de baterías por el nuevo de 41 kWh, una operación que tendrá un coste total de 3.500 euros (impuestos incluidos).

Y como complemento a su familia de modelos de baterías, Renault pondrá en marcha en 2017 el programa Easy Live, por el que el conductor de un vehículo eléctrico podrá disponer de un coche térmico cuando lo necesite, como en los viajes de vacaciones, por ejemplo.

Al volante, el Renault Zoé sigue transmitiendo las mismas sensaciones. Como todos los vehículos eléctricos, sobresale por su silencio y suavidad de funcionamiento y aporta una conducción especialmente relajante, que ayuda a evitar el estrés al volante. El motor rinde 92 CV y proporciona buenas prestaciones en ciudad, correctas en carretera y suficientes en autopista.

Comparativamente, tiene más brío hasta 50 o 60 km/h que de ahí hasta 130 km/h. Pero siempre ofrece mínimos competentes y sorprende además por su comportamiento en zonas de curvas, porque puede manejarse con mayor dinamismo del que cabría esperar, rozando las maneras de los GTi pequeños. Las baterías se sitúan en el piso, entre los ejes de ruedas, bajan el centro de gravedad y, al concentrar el peso en el centro, mejoran la maniobrabilidad.

La autonomía dependerá, como siempre sucede, de cómo se conduzca, del relieve del terreno, de la temperatura ambiente (que puede obligar a conectar el aire acondicionado o la calefacción) y de las dimensiones de las llantas, entre otras cosas. En la toma de contacto, realizada por la ciudad de Lisboa y localidades de los alrededores, se recorrieron 160 kilómetros en condiciones exigentes (velocidad entre media y alta, calefacción encendida, conducción ineficiente, modo Eco apagado), más o menos a partes iguales por ciudad, carretera y autopista (donde se rodó al máximo permitido) y, al finalizar el recorrido, quedaban todavía 101 kilómetros disponibles. El ordenador del coche marcaba un consumo de 15,9 kWh cada 100 kilómetros y una velocidad media de circulación cercana a 46 km/h.

La autonomía teórica del Renault Zoé llega a 403 kilómetros con llantas de 15 o 16 pulgadas y cae a 367 con las de 17, las más grandes. Aunque Renault anuncia que lo normal será rondar los 300 kilómetros reales en verano y los 200 en invierno. Sin embargo, en la toma de contacto, que se desarrolló en condiciones invernales y a un ritmo más rápido que lento, se podrían haber alcanzado los 300, invitando a pensar que el fabricante ha sido prudente al declarar el rango promedio real.

Las nuevas baterías están desarrolladas por Renault y LG Chem, la mayor compañía química coreana, y representan una buena muestra de la evolución tecnológica acelerada que se está aplicando en los vehículos eléctricos. Y es que con el mismo tamaño que las de 22 kWh consiguen alcanzan los 41 kWh, un paso considerable y sustentado en dos avances clave: más materia activa y química retocada.

El acumulador de 41 kWh tiene el mismo número de celdas que el actual, 192 repartidas en 12 módulos, pero ahora cada celda reúne una mayor cantidad de materia capaz de producir electricidad (un 10% en concreto), y tiene mayor espesor, explicando así el aumento de peso de 20 kilos que registra frente a la pila conocida. El otro avance está en la química interior, es decir, en la combinación de metales presentes en la batería. Tampoco cambian, porque se sigue utilizando una mezcla de litio, níquel, manganeso y cobalto, aunque ahora crece la proporción de los metales que acumulan energía, como el litio y el manganeso, y baja la de los conductores, como el cobalto.

Por último, la marca francesa indica las cifras del tiempo de recarga de la nueva batería (del 20 al 100%): 25 horas en un enchufe doméstico convencional (230 voltios y 10 amperios; 2,3 KW); 15 horas en los que trabajen a 16 amperios (3,7 KW; como los Wallbox) y unas 7,5 horas si llegan a 32 amperios (7,4 KW). Aunque el Renault Zoé puede acoplarse también a postes trifásicos, de mayor potencia, que reducen los tiempos: si llegan a 22 KW, completará la operación en dos horas y 40 minutos (del 20 al 80%), y, si alcanzan 43 KW, la máxima potencia de entrada permitida, llevará apenas una hora y cinco minutos.