Para muchos, los 420 km/h de velocidad máxima que proclama el Bugatti Chiron supusieron una decepción cuando el nuevo supercoche se desveló el pasado mes de marzo en el Salón de Ginebra. Y es que el Veyron, su antecesor, alcanzó una punta de 431 km/h en su última versión, la Super Sport, que rendía 1.200 CV. La misma pregunta se repetía una y otra vez. ¿Cómo es posible que el nuevo modelo, con 300 CV más y mejor aerodinámica, sea menos rápido? Wolfgang Dürheimer, presidente de la marca de origen francés integrada ahora en la órbita del Grupo VW, resolvió la incógnita en la presentación a la prensa: «La velocidad máxima está limitada a 420 km/h para un uso por carretera». Y añadió que el Chiron «se convertirá en el nuevo poseedor del récord mundial de velocidad, alcanzando un registro significativamente superior al actual [431 km/h]». La decepción inicial dejó paso a la esperanza y a las conjeturas y apuestas. ¿Cuál será su tope? Los registros más plausibles fijan la cifra entre los 450 y los 460 km/h.
Como lo fue el Veyron en su momento, el nuevo Chiron es la máquina más apabullante creada por la industria del automóvil en sus más de 115 años de historia. Solo se van a fabricar 500 unidades, y la mitad están ya vendidas, a un precio de nada menos que 2,4 millones de euros, sin impuestos. En España, aplicando las tasas actuales, saldría por 3,25 millones. Aunque se desconoce a sus futuros propietarios, varias personalidades que ya cuentan con un Veyron en su garaje es probable que sucumban ante el poderío del Chiron, como el futbolista Cristiano Ronaldo, el cantante Jamiroquai, el boxeador Floyd Mayweather o Jay Leno, el presentador de televisión estadounidense y coleccionista.
La tecnología necesaria para que un automóvil pueda circular por encima de 400 km/h es comparable a la que han requerido las más grandes hazañas de la humanidad, como la llegada del hombre a la Luna, o los mayores logros de la ingeniería del siglo XXI, como el edificio Burj Khalifa de Dubái (el más alto del mundo con sus cerca de 830 metros de envergadura). Porque todo en el Chiron es avanzado y desmesurado. Su enorme motor, por ejemplo, un 8.0 W16 con cuatro turbos, es el mismo del Veyron. Aunque ahora Bugatti afirma haber rediseñado el propulsor casi por completo, introduciendo, entre otras cosas, turbos de mayor tamaño y con gestión electrónica. Sus catalizadores, en conjunto, son seis veces más grandes que los de un coche normal; el embrague tiene el mayor diámetro utilizado nunca en un modelo de serie; el sistema de escape está fabricado en titanio, que combina ligereza y resistencia, y la mecánica absorbe 60.000 litros de aire por minuto. El resultado es que la potencia se dispara hasta los 1.500 CV, lo que exige montar neumáticos especiales para poder trasladarla al asfalto con seguridad y que las gomas no se desintegren. Para ello, recogen técnicas de construcción de la industria aeroespacial y la marca ha vuelto a confiar en Michelin para su diseño y producción. Los neumáticos delanteros son muy grandes (285/30 en llantas de 20 pulgadas; 14% más anchos que los del Veyron) y los traseros todavía más (355/35 con llantas de 21; 12% más). Como ayuda extra para digerir el potencial disponible, el Chiron incluye tracción 4×4.
Las aceleraciones son igual de impactantes que la velocidad máxima, que requiere que el conductor inserte una segunda llave para poder alcanzarla. El coche pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, como un Fórmula 1; llega a los 200 en 6,4 (6,7 el Veyron Super Sport) y supera los 300 km/h en 13,6 (un segundo más rápido que su antecesor). Los frenos están a la altura, ganan capacidad de deceleración frente a los del modelo anterior y se ven apoyados por la aerodinámica activa, con un alerón posterior que se pone cerca de la vertical en las frenadas para que el aire ayude también a detener este supercoche.
CINCO PROGRAMAS
Como novedad frente al Veyron, el nuevo modelo permite que el conductor seleccione diferentes programas de funcionamiento que ajustan la respuesta del motor, de la dirección, de las suspensiones, de la aerodinámica y hasta del sistema de tracción 4×4. Hay cinco en total: Lift, que eleva la carrocería para rodar por asfaltos bacheados o superar rampas de garaje sin rozar los bajos; EB Auto, que se activa a partir de 50 km/h y se dirige a un uso normal; Highway o autopista; Handling o para circuito y Top Speed, que permite alcanzar la velocidad tope de 420 km/h. Pero salvo en el primero, el coche va autoajustándose en función de la velocidad, el terreno y el estilo de conducción para maximizar el confort, el dinamismo o la estabilidad.
Un punto mejorable del Veyron era su elevado peso, que rondaba las 1,9 toneladas. Queda por ver si el Chiron avanza en este aspecto tan determinante. Sí se sabe que el motor rediseñado es algo más pesado (por el mayor tamaño de los turbos y sus nuevos componentes electrónicos), y que se ha tratado de compensar aplicando más fibra de carbono en la zona posterior de la carrocería, que ahorra ocho kilos frente a la del Veyron. Pero falta por comprobar si hay una reducción sustancial del peso total, que es lo único que le falta a Bugatti para acercarse al sueño de concebir el automóvil definitivo.
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