Ya no se discute si es posible, sino cuándo llegará. Y su madurez tecnológica ha desencadenado una carrera entre los grandes grupos de la industria de la automoción, pero también en otras compañías ajenas al sector, para ser el primero en llegar. El automóvil autónomo sin emisiones o el vehículo limpio de conducción automática ha pasado de la ciencia ficción a la realidad en solo unos meses. Y aunque su implantación se hará por fases, ninguna de las partes implicadas tiene la menor duda de que será una realidad.
A primera vista, el coche autónomo supone ya una revolución que pondrá patas arriba el mundo del transporte y la movilidad personal tal y como se entienden hoy en día. Pero sus implicaciones van mucho más allá y abren un mar de interrogantes, en su mayoría sin respuesta todavía. Una de las primeras es la que afecta a los aspectos legales, como por ejemplo, la responsabilidad en caso de accidente. ¿Quién será el responsable si algo falla: el fabricante del coche, su dueño, el pasajero que viaja dentro o la empresa que comercializa el servicio? ¿O quizás el proveedor del dispositivo que funcionó mal? Pero hay muchas preguntas más, como por ejemplo, ¿qué importancia tendrá la marca del vehículo si no se va a conducir? ¿Quedará hueco en ese nuevo mercado para las marcas premium?
PASEO POR EL FUTURO PARA DESPEJAR DUDAS
Son las 07.55 de la mañana de un día cualquiera en el año 2025. Alejandra sale como cada día de su casa para esperar que a las 08.00 se detenga delante suyo el coche que la lleva al trabajo. Tiene contratado el servicio a una compañía especializada de taxis con una peculiaridad: utiliza vehículos autónomos sin conductor. Además, paga un cargo extra para viajar sola sin tener que compartirlo con nadie. Al llegar su coche, apoya el pulgar en el lector digital para que la identifique y abra la puerta. Y tras acceder al interior, aprovecha el viaje para contestar sus correos más urgentes. En realidad, no le da tiempo a mucho más, porque el trayecto que hace unos años le llevaba más de una hora en su coche particular, ahora apenas supone 20 minutos: la popularización de los coches autónomos ha reducido el tráfico en las horas punta a menos de la mitad. Y encima ya no pierde tiempo buscando sitio para aparcar. Así que no le costó mucho vender su coche y la plaza de garaje.
Algunas horas después, tras acabar su jornada laboral, pedirá el servicio de vuelta a casa o a cualquier otro lugar: la tarifa plana que ha contratado con su proveedor de movilidad incluye los trayectos diarios de casa al trabajo y vuelta, pero ha añadido otros 20 servicios extras al mes de libre disposición para otras actividades como ir al cine, al gimnasio o a cenar con la familia o los amigos. Y si necesita más, lo paga aparte con un precio especial.
A la misma hora y en el mismo portal, José Luis, su marido, espera también el transporte para ir al trabajo. La puntualidad, gracias a la mejora del tráfico, es la misma, pero ha elegido un proveedor diferente, la plataforma de movilidad de un fabricante de coches. Se trata también de un taxi autónomo, pero con servicio compartido con otros dos pasajeros que le acompañan en parte del trayecto: uno se baja antes que él y el otro después. Son casi siempre los mismos y han acabado haciéndose amigos. Pero aparte de disfrutar la conversación, eligió esta modalidad porque le salía más rentable: lo que ahorra con la tarifa compartida le permite disponer de un coche autónomo más grande para pasar las vacaciones con la familia. Y como su proveedor es una multinacional, cuando viaja por trabajo al extranjero puede disponer de diferentes vehículos y servicios según lo necesite, y a precios muy favorables.
El tercer protagonista de la historia es Pablo, hijo de los anteriores, que acaba de entrar en la universidad. Sale algo más tarde y al contrario que sus padres, prefiere un servicio de movilidad intermodal al que accede con una aplicación del fabricante de su teléfono móvil. Así, se dirige andando a un aparcamiento cercano para recoger la bicicleta eléctrica y desplazarse a coger el metro que le llevará a la facultad. En cambio, a la vuelta cogerá un autobús, también sin conductor, para pasar a buscar a su novia, porque en las horas punta es más rápido que un taxi sin conductor: tarda menos en llegar. Sin embargo, una vez juntos, irán a un concierto en un taxi autónomo compartido, que sale más a cuenta cuando van dos personas, porque apenas tiene recargo. Por lo demás, está muy contento con su contrato de movilidad, que considera muy cómodo, económico y flexible: le permite utilizar cualquier medio de transporte y se lo cargan cada mes como un plus junto a la tarifa plana del teléfono móvil.
HASTA 15 MINUTOS DE ESPERA EN HORAS PUNTA
Estos tres escenarios y otros muchos más serán habituales en un futuro no muy lejano, hacia 2025. Y provocarán grandes cambios en las ciudades. Para empezar, el coche autónomo será eléctrico, lo que permitirá combatir con mayor éxito la contaminación de las grandes urbes. Pero, sobre todo, reducirá de forma drástica el tráfico. Al menos eso aseguraba a EL PAÍS en el pasado Salón de Ginebra, Johann Jungwirth, el nuevo director de Movilidad del Grupo VW, que llega de Apple para acelerar la digitalización del consorcio alemán: «Nuestros ensayos virtuales indican que una flota de coches autónomos equivalente al 13% de los que circulan en la actualidad en una ciudad media sería suficiente para resolver todas las necesidades de movilidad de su población. Los tiempos de espera serían de dos a tres minutos en horas valle, y de 12 a 15 en las horas punta».
La siguiente consecuencia que traería la reducción del tráfico sería una caída en picado del automóvil privado que liberaría mucho espacio en las calles al reducirse las necesidades de plazas de aparcamiento.
LA HOJA DE RUTA DEL COCHE AUTÓNOMO
Pero para llegar a las situaciones descritas queda recorrer antes un período de transición que durará entre 10 y 15 años y pasará por diferentes etapas, tanto en la llegada de los avances tecnológicos como en la de los nuevos servicios de movilidad. En lo que se refiere al primer punto, cada marca tiene su calendario propio y no siempre coinciden. Así, las primeras funciones de conducción autónoma, como el aparcamiento automático o el piloto semiautomático para autopista, se están incorporando ya a los modelos altos de gama de las marcas premium. Pero Nissan ha anunciado ya para 2017, el año que viene, un piloto automático para atascos y autopistas que estrenará el Qashqai. En principio permitirá viajar sin intervención manteniendo el carril. Un año más tarde, en 2018, se añadirá la función de cambio de carril y adelantamiento automático, siempre para autopista. Por último, en 2020 llegará la conducción automática en ciudad, incluyendo giros y cruces de calles. Y a partir de ahí se sucederán otros pasos hasta llegar a la conducción autónoma plena, que se logrará cuando se termine de alcanzar una precisión más cercana al 100% en otras herramientas de apoyo claves, como los mapas digitales en 3D.
UN MODELO DE NEGOCIO EN PELIGRO
Al margen del calendario final, la llegada del vehículo con guiado autónomo despierta dudas profundas sobre la sostenibilidad futura del modelo de negocio de los fabricantes de coches actuales. Matthias Müller, responsable de VW, describía así en el último Salón de Ginebra la partitura más diáfana de la nueva canción: «En el futuro, fabricar solo coches excelentes podría no ser suficiente. Nuestra ventaja es que estamos especializados en el hardware, en cómo hacerlos. Ahora se trata de convertirnos también en una compañía de software y servicios«.
Pero la primera interrogante llega a continuación. ¿Se quedarán las marcas históricas de automóviles como simples productores del hardware, el envoltorio físico y la parte mecánica, y las tecnológicas de Silicon Valley con el software o los sistemas y dispositivos electrónicos que harán posible la conducción automática, como ha pasado con la mayoría de ordenadores y PC? Y le sigue otra duda clave: ¿Qué plataformas de servicios de movilidad tendrán más éxito? ¿Las que monten los fabricantes de automóviles o las de compañías tecnológicas, como Apple o Google, con una larga y creíble trayectoria como proveedores de servicios en sus tiendas on line y con sus aplicaciones para teléfonos móviles? ¿O quizá la oferta de servicios se atomizará y cada uno tendrá su proveedor o proveedores especializados, como se empieza a atisbar ya con BlablaCar, la alternativa digital de viajes compartidos por carretera; Uber, la de los taxi con conductor en grandes ciudades, o Moovit, que busca la solución de transporte público idónea en cada momento? Ni siquiera los expertos se ponen de acuerdo. Lo cierto es que el automóvil está entrando en una fase de su historia sin hoja de ruta previa ni reglas escritas, en un territorio inexplorado del que se desconoce a dónde lleva y cuál es el final.
MOTOROLA, NOKIA Y OTROS ILUSTRES CADÁVERES
En realidad, lo que sí hay ya es una lista de compañías ilustres víctimas de la digitalización que empieza a ser abultada. El proceso al que se dirige el sector de las cuatro ruedas no parece a priori muy diferente del que han vivido en décadas pasadas la industria de la música y las discográficas, los medios de comunicación escritos con la llegada de Internet, las compañías aéreas de bandera con la competencia de las low cost o el que afrontan ahora las cadenas de televisión convencionales con la aparición de la TV a la carta o las plataformas audiovisuales como Netflix.
Todos se han visto empujados a abandonar sus zonas de confort para reinventarse y tratar de sobrevivir. Y quien no ha tenido éxito o ha reaccionado tarde, se ha quedado en el camino. Los últimos años están repletos de ejemplos de empresas de referencia convertidas en cadáveres, y el mejor es el de los fabricantes de teléfonos móviles. Tras un dominio inicial de Motorola, Nokia instauró una supremacía tecnológica indiscutible, pero sin apenas tiempo de disfrutarla empezó la era Apple, que convirtió en fósiles a los terminales finlandeses. Ahora es la marca fundada por Steve Jobs la que empieza a verse amenazada por la pinza que forman los nuevos jugadores coreanos y chinos del sector.
Un escenario parecido es el que quita el sueño a muchos ejecutivos del automóvil. Y todo parece indicar que las marcas financieramente más débiles y las menos ágiles en la toma de decisiones serán las candidatas más firmes a convertirse en las nuevas víctimas de la digitalización. Las apuestas están abiertas.
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