La conducción autónoma marcará un nuevo hito comercial el próximo octubre. Y es que en esa fecha saldrá el Audi A8 2017, que será el primer modelo en ofrecer un piloto automático completo para atascos, no un asistente como hasta ahora: el conductor puede despreocuparse de la circulación, soltar las manos del volante y dedicarse, por ejemplo, a ver una película.

El avance, clasificado como de nivel 3 en la escala SAE de automatismos, supone un paso adelante frente a las propuestas actuales (de nivel 2, como máximo), pero tiene todavía sus limitaciones técnicas y legales.

El modelo, por ejemplo, puede conducir de forma autopilotada en autovías y autopistas, pero siempre que exista una barrera física que separe los sentidos de circulación y que no se pase de 60 km/h. Está pensado para retenciones y otras situaciones de tráfico lento. Y la innovación va a exigir cambiar la ley, tanto la española como la del resto de países europeos.

La legislación de tráfico no permite, hoy en día, soltar las manos del volante ni desarrollar actividades diferentes a la conducción. Pero se resolverá, entre otras cosas porque ya se han introducido apartados extra en la norma para regular las pruebas de coches autónomos en carretera y de aparcamiento remoto, desde fuera del automóvil usando un mando.

nuevo audi a8

Nuevo Audi A8, con nivel 3 de automatismo.

El manejo robotizado en atascos es una primicia, y lograrla ha requerido integrar en el A8 una auténtica batería de sistemas de visión y control: cinco radares, seis cámaras, un escáner láser, 12 sensores de ultrasonidos, varios procesadores de gran potencia…

Y el despliegue será asimismo la base para alcanzar los niveles 4 (piloto automático completo para autopista, y después ciudad) y 5 (coches sin mandos, como un taxi robot).

Aunque queda cierto camino por recorrer. Bosch, el suministrador de componentes para el automóvil, trabaja con un Tesla Model S equipado con Autopilot 2.0 como prototipo de pruebas, y asegura que para pasar del nivel 2 del coche al 4, ha tenido que instalar hasta 50 componentes nuevos y 1,3 kilómetros de cableado adicional.

Pero el desafío parece merecer la pena, porque automatizar el tráfico podría eliminar el factor humano en los accidentes (presente en el 90% de siniestros, según la ONU) y ayudar además a reducir los atascos y la contaminación en las grandes capitales.

SEIS NIVELES DE ASISTENCIA

Del 0 al 5. El estándar SAE J3016 es el más extendido en la industria del automóvil para clasificar los distintos grados de operatividad del piloto automático. Procede de la SAE, la Sociedad de Ingenieros de Automoción (por sus siglas en inglés) y establece que solo a partir del nivel 3 se puede hablar de automatismo completo, aunque su uso pueda estar todavía restringido a determinados escenarios de circulación.

El nivel 0 se corresponde con los coches analógicos, que no incluyen ningún sistema de ayuda. En el nivel 1 entrarían aquellos modelos con control de crucero inteligente ACC o aparcamiento automático (muchos de la oferta actual), mientras que en el nivel 2, el más avanzado ahora, se puede hablar ya de piloto semiautomático.

Los vehículos son capaces de aparcar con el conductor fuera del coche, de cambiar de carril con solo accionar el intermitente y de moverse por autopista sin apenas intervención humana: requieren que el conductor apoye las manos en el volante (sin aplicar fuerza) y permanezca atento por si tuviera que retomar el control.

En este nivel estarían modelos como el BMW Serie 5, que permite separar las manos unos 20 segundos antes de desactivar el autoguiado, y los Mercedes Clase E y S, que otorgan unos 10 segundos de margen. También se encuadrarían aquí los Tesla equipados con Autopilot 2.0, y los Volvo XC90 y S90.

conducción autónoma

Un conductor prueba el piloto semiautomático del Mercedes Clase S 2017.

Con la categoría 4 llega casi la ciencia-ficción. Y es que, para empezar, desaparece la figura del conductor. Si en la 3 el piloto ha de responder cuando el modelo lo solicite o se produzcan fallos, en la 4 ya no, y será el propio vehículo el que se detenga con seguridad ante cualquier anomalía de funcionamiento. Por eso, en el nivel 3 el humano puede leer o ver una película, pero no dormirse (el automóvil le despertará), y en el 4, sí.

Así como en octubre llega el primer ejemplo de automatismo de nivel 3, dirigido a atascos y retenciones en autopista (Audi A8; opera hasta 60 km/h), el siguiente paso, el piloto automático para viajes por autopista (hasta 120 km/h), se espera que comience a ofrecerse en 2020. Y un poco después el de ciudad.

La última etapa es el grado 5, que es donde se englobarían prototipos como los VW Sedric y el coche de Google, que, como son 100% autónomos, ya no llevan volante ni pedales. Funcionarán como taxis robot, recorriendo las ciudades en busca de pasajeros. Sin embargo, en los modelos particulares se seguirá ofreciendo la opción de conducir. El final del camino tiene ya fecha, 2025, aunque habrá que esperar a 2030 para que esta nueva movilidad empiece a extenderse.


CUATRO AVANCES CLAVE

Identificar el tráfico y calcular trayectorias. El primer pilar. Los equipos de visión (cámaras, radares…) otorgan al coche la capacidad de ver, mientras que un programa procesa las imágenes y es capaz de diferenciar entre vehículos, objetos y peatones, aparte de calcular trayectorias para prevenir accidentes. Los mandos reciben las indicaciones en milésimas de segundo.

Mapas de alto detalle que se actualizan en tiempo real. La cartografía es otro aspecto vital para la conducción autónoma (de nivel 4 o 5). Y debe mejorar, porque se precisan mapas HD, con precisión de centímetros y datos físicos y topográficos. Y con actualizaciones instantáneas, para que los vehículos conozcan con antelación las incidencias del trazado. Se utiliza tecnología militar.

Comunicación entre vehículos y con el entorno. Un complemento para reforzar la seguridad. El tráfico hablará entre sí, y con las infraestructuras del entorno (semáforos, cámaras…), para alertar al resto de vehículos de posibles riesgos. En la fotografía, la moto y el coche aún no se han visto, pero ya conocen su ubicación, velocidad y trayectoria. Los avisos llegarán vía redes 5G.

Volante retráctil: se esconde al no conducir. Varios fabricantes han mostrado sus ideas acerca de qué hacer con el volante en los modelos autónomos del futuro. VW, por ejemplo, propone un volante retráctil, que se hunde en el salpicadero al activar el piloto automático. Otras marcas ensayan mandos que cambian de lado, para poder conducir a la derecha y a la izquierda.