Fuera prejuicios. Igual que los motores diésel han evolucionado hasta desbancar a los de gasolina, los cambios automáticos ofrecen ya una calidad de funcionamiento que deja obsoletas a las cajas manuales. Así, a sus ventajas de siempre —mayor facilidad y confort de conducción— se suman ahora argumentos adicionales: una electrónica evolucionada que interpreta al instante los deseos del conductor, y una tecnología a la última que ha reducido al mínimo el aumento del consumo y la pérdida de prestaciones que provocaban las cajas automatizadas, mejorando a la vez su rapidez.
Aunque el mercado español sigue siendo reacio, el ascenso parece imparable y cada vez hay más clientes que se inclinan por los modelos automáticos. Renault por ejemplo, ha pasado de vender un 2,4% de coches con estos cambios en 2010 a un 5% en 2013; Peugeot ha subido del 5,1% al 10,9% en el mismo periodo y Volkswagen (VW), una de las pioneras en ofrecer automáticos en casi todos sus modelos, ha llegado al 20% en 2013. En firmas de prestigio las ventas son superiores. Volvo registró un 42% de pedidos en 2012, y Mercedes, asociada tradicionalmente a estos cambios, rozó en 2013 el 70% en el Clase C y superó el 90% en el Clase E. Incluso el Clase A, su modelo más asequible, llegó al 52%.
Nueve marchas
Mercedes y Land Rover son las primeras marcas que ofrecen cambios automáticos de nueve velocidades. La primera lo incluye de serie en el Clase E 350 Bluetec (59.550 euros) y la británica lo ofrece de origen en el Evoque de gasolina y como opción en los diésel (2.460).
Disponer de un mayor número de marchas permite reducir las revoluciones del motor (rpm) y bajar así el consumo, especialmente en autopista. El Mercedes, por ejemplo, gracias al elevado desarrollo de la novena velocidad (casi 90 km/h cada 1.000 rpm) puede circular a 120 km/h con el motor girando a solo 1.350 revoluciones, lo que reduce el gasto y también la sonoridad. En este caso la caja es de diseño propio, a mitad de año llegará al Clase S y después a la mayoría de modelos.
La caja del Evoque es de ZF, y según este fabricante especializado ahorra hasta el 16% frente a una de seis. Tiene un desarrollo de 70 km/h en la última relación y, aparte del Evoque, la incluirá también el nuevo Freelander (2015).
Como casi todos los automáticos, ambos admiten también el accionamiento secuencial, una solución que ayuda a controlar mejor el coche en zonas viradas y conducción deportiva.
La transmisión automática facilita la vida al conductor, y no solo por la mayor sencillez que proporciona al volante: impide que el coche se cale, también que se desplace hacia atrás en las cuestas, e incluso ayuda a alargar la vida de la mecánica, porque no se producen esfuerzos innecesarios, como los que provoca un mal uso del embrague en un coche manual. Pero también hay inconvenientes, como su mayor precio y las reparaciones de avería, que salen también más caras.
La oferta actual es amplia, pero no todos los cambios automáticos son iguales, y algunos convencen más que otros. La mejor alternativa son las cajas de doble embrague (ver abajo), popularizadas por el grupo VW, que las denomina DSG. Combinan el confort de los automáticos clásicos con el mejor rendimiento de los manuales. Y se ofrecen ya en muchas marcas, con precios desde unos 1.500 euros y resultados satisfactorios. Los automáticos con convertidor de par, que fueron los primeros, son los más extendidos. Pero, en este caso, la calidad es más dispar y conviene elegir los más avanzados: los de las marcas populares siguen penalizando prestaciones y consumos, aunque cada vez menos.
Hay además otros dos tipos de cambios automáticos: manuales robotizados y CVT o de variador continuo. Los primeros representan la generación anterior a los de doble embrague y son en realidad un cambio manual automatizado. Funcionan bien, aunque resultan algo lentos y bruscos, y exigen la colaboración del conductor: es recomendable levantar el pie del acelerador y sincronizar su accionamiento con el del cambio para mejorar la suavidad. En contrapartida, son los más económicos: desde unos 800 euros. El grupo PSA (Peugeot y Citroën) ha evolucionado sus cajas robotizadas CMP, que han pasado a llamarse ETG y trabajan ahora con mayor rapidez y naturalidad.
Por último, están los CVT (desde unos 1.000 euros), habituales en los coches japoneses y similares a los de las motos escúter. Son muy eficientes y apenas elevan el consumo, pero tienen peculiaridades que reducen el agrado de uso. Al contrario de lo que sucede con los demás automáticos, no ofrecen una relación directa entre revoluciones y velocidad: cuando se acelera con decisión el motor sube primero hasta casi el tope de vueltas y se queda ahí, elevando el ruido, mientras el coche alcanza la velocidad deseada.
Rapidez y precisión
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Cambio DSG de Volkswagen, de doble embrague.
Lo último. Son los cambios automáticos más modernos y eficaces. Comparten la misma base que una caja manual, aunque sin pedal de embrague, y funcionan como cualquier automático. Pero sobre todo, no penalizan las prestaciones ni los consumos y aportan la particularidad de incluir dos discos de embrague, uno para las marchas pares y otro para las impares. Así pueden engranar las velocidades con mayor rapidez que cualquier otro sistema. A grandes rasgos, son más deportivos y menos suaves que los automáticos clásicos de convertidor de par.
Los cambios de doble embrague están disponibles en muchas marcas y modelos. Los de Porsche y BMW, ambos con siete marchas, son los más completos (se denominan PDK y DKG, respectivamente), porque combinan confort, rapidez y varios modos de uso, aunque están reservados para sus vehículos deportivos. Entre las opciones populares los mejores son los del grupo VW. Se llaman DSG en VW, Seat y Skoda, y S-Tronic en Audi, y hay variantes de seis y siete relaciones. Mercedes también propone una caja de siete velocidades (7G- DCT) en los Clase A, B y CLA.
En el resto de marcas tienen seis marchas. La de Alfa Romeo (TCT) se ofrece en los Giulietta y 4C; la de Ford (Powershift) en los Fiesta, Focus y los B, C y S-Max; Hyundai y Kia (DCT) la montan en los Veloster y Cee’d; Renault (EDC) en los Clio, Captur, Mégane y Scénic, y Volvo (Powershift) en los V40, S60 y V60. Los precios parten de 1.500 euros, aunque la mayoría rondan los 2.000.
Confort y suavidad
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Caja de BMW, con convertidor de par.
La tecnología clásica y tradicional. Fueron los primeros automáticos de la industria del automóvil y se distinguen porque llevan convertidor de par, la pieza equivalente al disco de embrague de las transmisiones manuales. Y son los más cómodos: los cambios de marcha resultan tan suaves y sedosos que apenas se notan. Al principio patinaban mucho, reducían las prestaciones e incrementaban el consumo. Pero la evolución tecnológica ha mejorado drásticamente sus cualidades y, ahora, los más avanzados ofrecen una calidad y agrado de funcionamiento similar a las cajas de doble embrague, e incluso superior en refinamiento.
El mejor de la oferta actual es el de ocho velocidades del fabricante ZF, que utilizan BMW y Jaguar en muchos de sus coches, y Audi, Porsche y VW en sus modelos superiores (A7 y A8, Cayenne y Panamera, y Touareg, respectivamente). Son casi tan rápidos como los cambios de doble embrague en las inserciones de marcha y añaden un punto más de confort, aunque salen caros: desde unos 2.500 hasta más de 3.000 euros. Destaca también el 7G-Tronic Plus de Mercedes, con siete velocidades, que se ofrece en casi toda la gama. No resulta tan veloz como el ZF, pero es quizás el más suave.
La mayoría del resto de las marcas tienen cajas de convertidor de par (desde unos 2.000 euros), aunque con cinco o seis relaciones y una eficacia inferior: son más lentos en el manejo de las marchas y suelen aumentar el consumo entre medio y un litro cada 100 kilómetros.
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