Tesla afronta su mayor reto: eléctricos para todos sin acabar en la ruina

Elon Musk tiene un escritorio al final de la cadena de ensamblaje de Tesla en Fremont (California) desde donde dirige la planta robotizada con la que aspira a revolucionar la industria del motor. Alguna noche echa incluso un saco de dormir al suelo en una sala de conferencias contigua. La anécdota demuestra hasta qué punto el controvertido patrón del fabricante de coches eléctricos está dispuesto a lograr lo imposible: fabricar 500.000 unidades al año en 2018.

El reto de escalar la producción es monumental si se piensa que Tesla entregó solo 50.600 vehículos a sus propietarios en 2015. Para este año espera superar las 80.000 unidades. Serán sobre todo de la berlina de lujo Model S, que se introdujo hace cuatro años. Es el coche a baterías más vendido en Estados Unidos. En septiembre se presentó el todocamino Model X, también pensado para los bolsillos más poderosos.

Musk es conocido por no tener miedo al fracaso y eso le lleva a asumir unos riesgos que son impensables en la industria de la automoción, un sector donde se propone cambiar las reglas de juego con el Model 3. Es un sedán para el mercado de masas, con un precio de salida de 35.000 dólares (casi 31.000 euros), que se rebaja gracias a los incentivos públicos a la promoción de energías alternativas.

El automóvil empezará a circular a final de 2017… si todo va bien. La expectación es enorme, nunca vista en el negocio y ha batido incluso el frenesí que acompaña a la venerada Apple. El Model 3 registró 325.000 reservas en la primera semana. La última actualización es de 373.000 pedidos, tras descontar 8.000 cancelaciones y otras 4.200 unidades que descartó la propia Tesla por duplicados de especuladores.

Lo más llamativo es que logró este nivel de reservas en tan corto plazo de tiempo sin hacer campañas publicitarias ni desvelar los detalles técnicos del vehículo. Lo único que se conoce del Model 3 es que tendrá una autonomía de 345 kilómetros por carga y que en el interior equipa una pantalla suspendida entre los asientos delanteros que hace de panel de mandos, como en la cápsula espacial Dragon de la nave SpaceX.

El éxito de este vehículo será, por tanto, clave para el futuro de Tesla. El primer reto pasa por ser lo suficientemente rápidos como para atender la demanda y evitar que la espera lleve a los clientes a buscar en otros fabricantes, como el nuevo Bolt de General Motors. Es algo que tendrá que evitar Peter Hochholdinger, a quien Tesla acaba de fichar de Audi como responsable de producción.

El diseño del prototipo se cerrará este verano. Los fabricantes de componentes tienen hasta el 1 de julio de 2017 para hacer las entregas. Pero esta es una fecha orientativa, como señalan desde la propia Tesla. «Queremos incorporar la mejor tecnología en el Model 3 pero a la vez pretendemos que el coche sea lo más simple posible de fabricar al máximo volumen y con la máxima calidad”, aseguran desde la compañía.

Musk fundó Tesla en Silicon Valley hace doce años. El coche fue hasta hace muy poco un producto proscrito en la capital de la innovación. Y eso pese a que los primeros clientes del Model S fueron apasionados de la tecnología que querían tener un ordenador en el salpicadero. Ahora su cuartel general es una especie de Walt Disney para los ejecutivos que ven el futuro en las baterías.

El empresario compró la planta de ensamblaje a precio de ganga a Toyota durante la crisis. El estudio de diseño está en Los Ángeles, al lado de SpaceX, la compañía con la que quiere colonizar Marte. Musk creó las dos sociedades con el dinero que recaudó al vender su participación en PayPal al portal de subastas eBay. El primer coche fue el deportivo descapotable Roadster, un desastre de negocio del que vendió solo 2.450 unidades.

El Model 3 supone un momento crucial para la marca que está electrificando el mundo del motor. Si se vende como parece, Tesla se quitará de encima el cartel de startup y se convertirá en el primer gran fabricante que se consolida en EEUU desde la creación de Chrysler en 1925. Pero este coche, como coinciden los analistas, va a obligar a sus ingenieros a replantearse todo lo hecho hasta ahora.

La silueta del vehículo no tiene en realidad nada sorprendente. El diseño es clásico. El interior es sobrio. Lo que marca la diferencia es que es un automóvil digital y lúdico, gracias a la enorme pantalla táctil que regula sus parámetros. La aceleración del motor eléctrico le pega a uno al asiento y el sistema de piloto automático permite conducir casi sin manos. El vehículo se puede recargar en una veintena de minutos.

Tesla tiene, además, una importante ventaja sobre la competencia. Al concentrarse en la informática, los coches que tiene en circulación por todo el mundo le suministran constantemente datos que utilizan después sus ingenieros para mejorar el sistema. El coche, de hecho, se actualiza como si fuera un teléfono móvil. Elon Musk, como señala el analista Carlos Da Silva, de IHS Global, «va a contracorriente». «Está fabricando un coche para la generación del iPhone», añade.

Hasta final de marzo la compañía llevaba vendidos solo 122.000 vehículos. El grupo Goldman Sachs cuestiona el nuevo objetivo de producción. Pero la filosofía de la denominada doctrina Musk se basa, de hecho, en fijar de manera intencionada metas impensables con la intención de lograr la más rápida transformación posible de la industria. «Lo vemos como un objetivo para motivar a empleados y suministradores», señala el analista Patrick Archambault.

Como indica el también analista Joseph Spak desde RBC Capital Markets, Musk consigue así que el objetivo previo de medio millón para 2020 ya no sea una fantasía. Ahora espera producir un millón de vehículos dentro de cuatro años. Jessica Caldwell, de Edmunds, cree normal que se considere irreal el objetivo. Recuerda, por ejemplo, que una planta tradicional es capaz de ensamblar entre 200.000 y 250.000 coches al año.

Pero no solo hay dudas entre los expertos del sector sobre la rapidez con la que pueda incrementar la producción. Habrá que ver si es capaz de sostener la demanda y a qué coste. Tesla acaba de hacer una oferta de acciones para recaudar 2.000 millones de dólares para financiar la expansión de su capacidad. Una cifra que triplica los 750 millones que tenía planificados para acelerar la producción. La emisión de acciones es inusual en una empresa cotizada pero así evita endeudarse más y reduce la amenaza de una bancarrota a medio plazo. La compañía ya está fuertemente apalancada y gasta más de lo que ingresa, lo que le generó pérdidas de 282 millones en el primer trimestre. Con los costes que tiene por delante se da por hecho que no podrá lograr el objetivo de rentabilidad este año.

John Murphy, analista de automoción en Bank of America, recuerda que Tesla hace seis años que trata de recaudar capital para poder crecer pero advierte de que Elon Musk no hace gran cosa a la hora de controlar cómo quema dinero en efectivo. «Invertir para atender la demanda es la mejor decisión que podemos hacer a largo plazo», responde Musk a las críticas.

Ahora las esperanzas están todas puestas en la fábrica de producción de baterías de iones de litio que el empresario está construyendo en el desierto de Nevada. Cuando se inaugure a finales de julio será uno de los complejo industriales más grande del mundo. Panasonic contempla acelerar la inversión en la Gigafactory en el marco del acuerdo que alcanzaron las dos empresas en 2014.

Tesla se encarga de la construcción y la posterior gestión de esa misteriosa planta a las afueras de Reno, en la que entran 100 estadios de fútbol. Panasonic producirá las baterías. Las inversión en el complejo asciende a 5.000 millones de dólares. Cuando en cuatro años esté plenamente operativo, doblará la capacidad global de producción de baterías de iones de litio. Así esperan reducir también los costes, para que los vehículos eléctricos tengan un precio más asequible.

Se especula desde hace tiempo sobre la posibilidad de que Tesla abra nuevas plantas de producción de coches y baterías para responder a la demanda internacional. Pero sus directivos evitan dar planes concretos de ampliación de la producción. Sí se sabe que en paralelo quiere empezar a fabricar más componentes en sus propias plantas para así controlar mejor el proceso. Para eso necesitará más capital.

Es este reto constante lo que hace la historia de Tesla aún más atractiva. Los más cercanos a Elon Musk dicen que es un persona que se refuerza en los momentos de dificultad y por eso es capaz de adoptar decisiones muy claras con una visión a largo plazo, cuando otro en su posición se derrumbaría. El cambio de regulación medioambiental, además, podría hacer de catalizador para impulsar sus ventas. Pero está por ver que el Model 3 vaya a venderse bien tras este tirón inicial. De hecho, los vehículos eléctricos son casi una anécdota. General Motors los resucitó hace seis años con el Chevy Volt: solo vendió 90.000 unidades. Y de todos los automóviles matriculados el año pasado en EEUU, menos del 0,5% llevaba el emblema de Tesla. Insuficiente para ser considerada una marca nicho.