Evolución de la seguridad en los coches: de lesiones graves a conductores ilesos

Un mismo modelo, un mismo impacto, pero resultados bien diferentes. Las distintas entregas del VW Golf (o de cualquier otro coche) permiten comprobar cómo ha evolucionado la seguridad de los automóviles ante los accidentes durante las últimas décadas. Las fotografías corresponden a las pruebas de colisión frontal del laboratorio Euro NCAP, salvo la primera, que proviene del club alemán ADAC (el equivalente al RACE español) pero que está hecha bajo los mismos criterios de posición y velocidad. Las imágenes hablan por sí mismas.

La protección ante choques se engloba bajo la etiqueta de la «seguridad pasiva», un concepto que agrupa los sistemas introducidos en los vehículos para salvaguardar a los ocupantes de las consecuencias de los impactos. La historia comienza con las carrocerías equipadas con zonas de deformación programada, diseñadas para absorber la energía de los golpes (1952; Mercedes); con el nacimiento del cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje, el actual (1959; Volvo), y con elementos primigenios a menudo olvidados como la luna delantera laminada, cuya primera aplicación se le atribuye a Ford en 1926. El vidrio laminado, que incluye una lámina plástica entre dos capas de cristal, se agrieta pero no se rompe ni se cae y sustituyó a las lunas convencionales, que se astillaban en trozos cortantes y podían causar lesiones más severas que la propia colisión.

Pero las estrellas más recientes de la protección pasiva son los airbags, las bolsas de aire que funcionan como un colchón, evitando el contacto de los ocupantes con partes duras como el volante y el salpicadero, y decelerando también sus cuerpos con la mayor progresividad posible, reduciendo así las cargas sobre los órganos internos. El airbag original fue el del conductor, inventado por Mercedes, aunque pronto le siguió el del acompañante. Y a partir de ahí eclosionaron, cubriendo casi todo el interior de los vehículos: laterales delante y detrás (para impactos en un lado), de cortina o para la cabeza (que protegen también ante vuelcos), para las rodillas del conductor, dentro de la banqueta de los asientos para que el piloto no se escurra por debajo de cinturón (efecto submarino)… Las últimas evoluciones presentan bolsas de aire integradas en la banda de los cinturones traseros, que se inflan para reducir la presión sobre el tórax de los ocupantes (Ford, Mercedes), e incluso en el exterior del vehículo, con el objetivo de mitigar las lesiones provocadas a los peatones en caso de atropello (Volvo).

Los frenos ABS (creados por Bosch en 1978), inauguraron la segunda etiqueta de la seguridad, la denominada «activa»: el conjunto de dispositivos que se dirigen a evitar los accidentes. Porque, como expresa el refranero español, siempre es mejor prevenir que curar. Años después llegó el control de tracción (1986; Bosch) y, un par de lustros más adelante, el control de estabilidad ESP (1995; Bosch y Mercedes), que marcó una auténtica revolución: corrige los derrapajes y otras pérdidas de control de forma automática, sin requerir apenas intervención por parte del conductor y presenta una eficacia sorprendente. Poco a poco se fue extendiendo entre todos los automóviles y, desde noviembre de 2014, es ya obligatorio para todos los turismos nuevos que se comercialicen en Europa, al igual que los frenos ABS y el airbag del conductor.

La llegada del siglo XXI ha traído consigo el desarrollo de la electrónica, la informática y la inteligencia artificial, que han abierto un nuevo capítulo en la historia de la seguridad de los automóviles, la «proactiva», que es capaz de prever y evitar no solo los accidentes, sino también las situaciones de riesgo previas.

A través de cámaras, radares y sensores, los coches pueden ver y controlar el entorno. Y así, son capaces de ayudar al conductor, ya sea complementándole o actuando por él. Estos ojos electrónicos, asociados a programas de análisis de trayectorias y otros softwares, son capaces de identificar señales de tráfico, eliminar los ángulos ciegos de los retrovisores, controlar la distancia mínima de seguridad, supervisar los cambios de carril y adelantamientos e, incluso, detectar a peatones, animales, objetos fijos y otros vehículos, y aplicar los frenos si aprecian riesgo de atropello o colisión y el conductor no reacciona a tiempo.

Además, el potencial informático ha permitido también introducir airbags de inflado variable en función de la severidad del choque, cinturones con pretensores y limitadores de presión y completar las pruebas de choque con simulaciones 3D que hacen posible analizar el resultado de posibles mejoras sin tener que destrozar, en cada intento, un modelo real.

VOLKSWAGEN GOLF: IMPACTO A 64 KM/H

1992: LESIONES GRAVES

La carrocería se colapsa, el espacio de supervivencia desaparece y la integridad física del conductor se ve comprometida. Es el resultado de enfrentar un coche antiguo a un test moderno.

1997: PIES EXPUESTOS

La estructura resiste mucho mejor el golpe. El techo se dobla, pero no se aprecian intrusiones en el interior y el airbag protege la cabeza del piloto. Solo los pies entran en zona de riesgo.

2004: MAGULLADURAS

Otra mejora. La carrocería digiere el impacto con cierta soltura y el conductor permanece sujeto y a salvo, menos por algunos daños menores en las rodillas, que dan con el salpicadero.

2012: CONDUCTOR ILESO

La protección alcanza ya un grado de eficacia que permite al piloto superar la colisión casi sin inmutarse, según el análisis de la estructura y los sensores de daño de los dummies.