Esta semana empezaba con una buena noticia para el sector del automóvil: las matriculaciones de turismos en septiembre en España subieron un 28,5% respecto al mismo mes del año pasado. Una importante subida matizada por el hecho de que se compara con un mes, septiembre de 2012, que contaba con un día laborable menos que el de este año y en el que entró en vigor la subida del IVA del 18% al 21%. Durante los últimos 12 meses, las ventas de automóviles en España tan solo habían superado a las del año anterior en abril (10,8%) y julio (14,9%). El resto, caídas continuas que en algunos casos, como el último trimestre de 2012, superaron el 20%. El pasado mes de agosto, el descenso fue del 18,3%. Pues bien, en los nueve primeros meses de este ejercicio se han matriculado 546.435 automóviles según los datos que hacen públicos conjuntamente las patronales de los fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam). Y eso supone una caída del 1,6% respecto al mismo periodo de 2012.
Una situación que, a pesar de su aspecto negativo, resulta bastante esperanzadora para todas las partes implicadas. Empeñadas además en señalar la tercera fase del Plan PIVE como salvavidas de unos resultados que podrían ser mucho peores sin él.
Datos de un parque móvil
En los primeros nueve meses de 2013 se matricularon en España 546.435 turismos, un 1,6% menos que en el mismo periodo de 2012.
La compra por particulares en ese periodo, impulsada por el PIVE 3, ha crecido un 10,5% hasta las 283.347 unidades; la compra por empresas ha bajado un 10,9%.
La comunidad autónoma donde más coches se han matriculado es Madrid (185.553), seguida de Cataluña (82.939) y Comunidad Valenciana (62.641).
La edad media del parque móvil español es de 9,6 años; la media europea es de 8,2.
Para Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, “el consumo sigue siendo débil y, a pesar de que hay algunos síntomas positivos, todavía estamos muy lejos de tener una situación normal y estable. Estímulos al crecimiento del mercado de vehículos como los planes PIVE y PIMA Aire son un buen ejemplo de lo que se puede hacer para recuperar la confianza del consumidor y, además de generar una recaudación extra, dinamizan la economía por el efecto de motor de arrastre del automóvil sobre otros sectores”.
La historia no es nueva. Algún lustro después de que, a finales de los años ochenta, se pusieran en marcha en Francia los primeros planes de renovación de su parque automovilístico, en 1994 el Gobierno español, con el empuje de las principales asociaciones del sector, lanzó el primer Plan Renove, al que podían acogerse los vehículos con más de diez años (posteriormente, de siete) para beneficiarse de una deducción de entre 80.000 y 100.000 pesetas (entre 480 y 600 euros) en la compra de uno nuevo. En los primeros seis meses de vigencia se vendieron 170.811 automóviles bajo ese paraguas, y poco tiempo después se acogieron un total de 306.386, en un momento en el que, como recuerda Germán López Madrid, presidente de Aniacam, la patronal de los importadores, “la crisis aún no estaba sobre nuestras cabezas y los clientes eran proclives a renovar su vehículo si contaban con algún incentivo”.
Tres años después entró en vigor el Plan Prever. Su reinado, con distintas fases, duró un decenio y cuando desapareció, a primeros de 2008, se habían acogido 3.340.290 vehículos. Para entonces, según López Madrid, la antigüedad del parque español “ya era un problema grave que afectaba a la seguridad vial y al medio ambiente”. De hecho, cuando llegó ese mismo año la tercera de estas denominaciones de ayuda a la compra de automóviles, Plan VIVE, los turismos destinados al desguace para beneficiarse de la financiación de uno nuevo con emisiones por debajo de 120 gramos de CO2/km debían tener más de 15 años.
Fue el año de la crisis. España volvía de las vacaciones estivales para enfrentarse a una realidad mucho más dura. Y si hasta ese momento, los sistemas de ayuda habían sido herramientas que contribuyeron a superar año tras año el récord de ventas en el mercado español, situado desde entonces en más de 1,6 millones de unidades, a partir de ahí se convertirían en un instrumento necesario para neutralizar caídas medias que ya en el último trimestre de 2008 se situaban en el 50% de las ventas.
Así llegó en mayo de 2009 el primer Plan 2000E, con una dotación presupuestaria de 100 millones de euros. Participaban la Administración (500 euros) y los fabricantes (1.000 euros), y en los cinco primeros meses de vigencia ya se había neutralizado el descenso del canal de particulares, reduciendo su caída del 30% al 3%, y la del mercado total, del 43% al 24%.
Otro efecto positivo del plan fue, según el presidente de Aniacam, el que “los vehículos con emisiones inferiores a 149 gramos por kilómetro de CO2 pasaran del 50% al 70% y que se retirasen de la circulación más de 200.000 vehículos de más de 10 años, altamente contaminantes e inseguros”.
Entonces llegaron los PIVE, hoy en su tercera edición, que entraron en vigor hace ahora un año. En el primer mes de vigencia se redujo la caída de las matriculaciones del 30% esperado al 21,7%. Se consiguió alcanzar en 2012 las 700.000 unidades vendidas. Y gracias a esta tercera etapa se logrará suavizar la caída de las matriculaciones: “Previsiblemente, se cifrará en un -3% o -4%, mientras que en 2012 se situó en torno al -6%. Y se prevé que acabemos el año con una cifra de 685.000 unidades”, según Aniacam.
Al final de esta tercera fase, según las cuentas de Anfac, se habrán acogido 70.000 turismos, lo que supone una demanda adicional de 26.000. La recaudación fiscal prevista (IVA más impuesto de matriculación) es de 200 millones de euros, con una demanda incentivada de 74 millones, a los que se suman otros 78 millones en comercialización, seguros, transporte… Luego están los efectos multiplicadores sobre otros sectores: se calcula que la repercusión en la economía nacional es de 800 millones, con un efecto directo (producción, financiación, seguros…) de 380 millones. La demanda adicional de empleo la sitúan en 850 puestos de trabajo, además del respaldo al mantenimiento de la red de concesionarios, que Faconauto calcula en 8.500 puestos de trabajo.
“La delicada situación por la que atravesamos”, opina el presidente de Aniacam, “solamente se puede afrontar a través de medidas extraordinarias, como son estos planes, que se deberían mantener en vigor hasta alcanzar una edad media del parque de 8,2 años como en Europa y no de 9,6 años como es actualmente en España. En nuestro país, en 2006 y 2007, la edad media era de 8,4 años, semejante a la europea”.
Los planes de ayudas a la compra son una condición necesaria, coincide el sector, pero no suficiente. Nadie duda de la importancia de un mercado nacional fuerte cuando las casas matrices tienen que decidir dónde localizar sus inversiones, pero estas tienen en cuenta también otros factores no menos importantes como los costes de producción, el respaldo financiero, ayudas a la I+D… En resumidas cuentas, la competitividad.
El sector sabe mucho de competitividad, incluso en la búsqueda de ayudas de todo tipo. A los planes de renovación del parque hay que sumar los de competitividad del Ministerio de Industria, en los que se está trabajando para reducir los tipos de interés y ampliar los plazos; incentivos a la inversión de Ayuntamientos y comunidades autónomas, apoyo al desarrollo del vehículo eléctrico, deducciones fiscales, líneas de financiación del Banco Europeo de Inversiones, acceso a los fondos de formación…
Según Soraya Gamonal, directora del departamento de I+D+i de la consultora Lowendalmasaï, “se trata de un sector muy intensivo en I+D y con mucha competencia en costes con otros países, por lo que no se puede dejar de acudir a los incentivos”. Según un reciente informe de esta consultora, el 93,33% de las grandes empresas del sector y los principales agentes que lo integran ya se benefician de algún tipo de rebaja fiscal por dedicar recursos a la I+D+i. La última disposición al respecto es el artículo 26 de la que ha venido a denominarse Ley de Emprendedores, aprobada el sábado pasado, y en el que se mejoran las condiciones fiscales a la hora de ceder o transmitir activos intangibles.
Según el secretario de estrategias industriales de la Federación de Industria de CC OO, Máximo Blanco, no solo hay que tener en cuenta el peso en la economía nacional, su efecto de arrastre o las exportaciones: “Lo importante de las ayudas es que traten de suplir las deficiencias de esta industria en el ámbito del desarrollo tecnológico, medioambiental o de cualificación laboral. Como país, hay que tratar de reducir la dependencia de las multinacionales a la hora de decidir, sobre todo en la industria de componentes, donde se puede desempeñar un gran papel en los desarrollos de los próximos vehículos”.
Algo que corrobora Mario Armero, convencido de que en esta década se van a producir cambios importantes en varias áreas de esta industria que “probablemente redefinirán el modelo del sector y de sus mercados.” Son muchos los motivos, según el vicepresidente de Anfac, por los que las decisiones que se tomen “deben combinarse eficazmente con otras orientadas a las infraestructuras y a los usuarios, todas las tareas de política económica que tengan impacto sobre el sector deben estar debidamente coordinadas; esto incluye comercio, industria, medio ambiente, energía, transporte, competencia, innovación y mercado único”.
Las ayudas a la automoción se mantendrán, según el Gobierno, “siempre que no choquen con los Presupuestos”. Estos acaban de presentarse; habrá que esperar a su desarrollo para comprobar si las ayudas al sector continúan.
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