Carreteras bien hechas, pero rotas

Cuando los automovilistas empiezan a mirar el pavimento con atención para evitar baches, o se tienen que cambiar con frecuencia al carril izquierdo porque el derecho está lleno de socavones, los técnicos saben que la carretera se encuentra gravemente tocada por falta de mantenimiento. “Primero se colapsan bases y subbases, y ahí es todavía invisible para los usuarios, pero los deterioros van hacia arriba”, describe Jacobo Díaz, director de la Asociación Española de Carreteras (AEC). Según sus datos y los del RACC, el gasto en Carreteras del Estado ha descendido un 38% desde 2009; de 1.257 millones de euros en 2012 a 818 en 2013. También es verdad que entre 2003 y 2008 subió muchísimo. La cuestión es que, hoy por hoy, los conductores notan que ya no es tan cómodo ni tan seguro circular por determinados tramos. Si esto sigue así, no es que vayamos a volver a los trazados y a las curvas de los años setenta y principios de los ochenta, antes de que se construyeran las autovías de primera generación, pero sí que “en 10 años tendremos unas infraestructuras bien diseñadas, pero rotas y no habrá dinero para reconstruirlas”, vaticina Díaz.

“Las carreteras muestran síntomas evidentes de un peligroso deterioro”, subtitulaba AEC en un informe del año pasado sobre necesidades de inversión en conservación. El estudio analizó 3.600 tramos de 100 metros, 3.600 señales verticales, 1.000 kilómetros de marcas viales, 150 metros de barreras metálicas y 15.000 elementos de balizamiento. Concluyó que los firmes de la Red de Carreteras del Estado (RCE) habían caído desde el aceptable obtenido en 2001 al deficiente, y era aún peor en las vías dependientes de Comunidades Autónomas y Diputaciones. Además, encontró apagadas el 21% de las luminarias. Harían falta 5.483 millones de euros (datos de 2011) para una puesta al día, 1.658 de ellos para la RCE. “Salvo el balizamiento, el resto de los elementos va a peor; en algunos casos, los problemas no se verán este año, porque veníamos de notas cercanas al notable, lo que preocupa es la tendencia”, incide Díaz, que agrega que la bajada de calidad no es tan notoria en las redes de segundo o tercer nivel, que llevan más tiempo flaqueando, como en las autovías, por las que, según recuerda, circula el 52% del total del tráfico por carretera. “Son también las más caras de mantener”, reconoce.

Grietas en la carretera autonómica M-406 a su paso por Getafe (Madrid).

Cuando se licitaron las autovías de primera generación, las empresas concesionarias sabían que a los 17 años debían devolverlas igual que se las entregaron. La ingeniería Euroconsult y la Asociación Nacional de Auscultación y Sistemas de Gestión Técnica de Infraestructuras (AUSIGETI) hicieron números para ver qué les saldría más rentable: ir manteniendo o no invertir nada en conservación y arreglarlo todo justo antes de la devolución. El resultado fue apabullante: cada euro que se dejaba de invertir en conservación suponía cinco euros en costes de reparación a los 10 años, 25 euros a los 25 años, 125 euros a los 50 años. Extrapolando estas cifras, si actualmente el déficit de inversión en conservación preventiva ronda, como calcula Euroconsult, los 500 millones de euros, el coste de reparación será de 2.500 millones de euros en el plazo de una década. “Hay brigadas que se dedican a segar hierba o a limpiar la zona cuando se produce un accidente, pero apenas se está actuando sobre el pavimento, la pintura o la señalización”, insiste Leonardo Benatov, presidente de la ingeniería. Para él, “algo de dinero se está metiendo, pero no el suficiente”.

El 24 de mayo, la Dirección General de Tráfico (DGT) alertaba, en nota de prensa, de los peligros para la seguridad vial de un parque móvil falto de mantenimiento. Pero cuando se le llama para plantearle que en vez de vehículos valore carreteras, responde que no dispone de esa información y remite al Ministerio de Fomento. Todos los expertos consultados coinciden en que una vía en mal estado supone un riesgo añadido. Si las señales pierden los niveles apropiados de retrorreflectancia no se verán bien de noche o con meteorología adversa; el desgaste del pavimento disminuye el nivel de fricción y provoca que las distancias de frenado sean más largas. Aunque “no es aceptable la conclusión de que a peor conservación más accidentes, sí que es un factor que influye”, tercia el director de AEC. “Lo que sí es verdad es que con un menor rozamiento, una mala visibilidad de las señales, o de las marcas viales en caso de lluvia, o un fallo en los sistemas de contención, estás quitándole grados de seguridad a la carretera, y aumentando el riesgo potencial”, añade. Y, a lo peor, si se produce un choque, “este podría ser más grave”, aventura.

Según cálculos del Banco Mundial, la adecuada conservación de las infraestructuras requiere una inversión de un 2% de su valor patrimonial, que en el caso de la red viaria española ronda los 85.000 millones de euros; sin embargo, su presupuesto en conservación para 2013 no alcanza el 1%. “Ya que hemos invertido tanto dinero en infraestructuras modernas, y somos un espejo en el que se mira Latinoamérica o el Este de Europa, no perdamos todo ese dinero, que no nos hagan volver a pagar por ella dentro de 10 años porque no se ha hecho nada”, pide Benatov. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los 20 años puede mantenerse intacta, como recién construida”. “Conservar cuesta un 70% menos que levantar la infraestructura de cero”, reitera. Cuando además, “en la actualidad, el 86% de transporte interior de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada 10 trayectos de personas son también por carretera”.

El problema es cuando no hay dinero suficiente para todo. Estamos en crisis, y hay que ahorrar, hacer lo mismo con menos. En eso está todo el mundo de acuerdo, y aboga por optimizar los recursos como única solución. Un estudio de abril del RACC (donde se analiza la accidentalidad de 24.340 kilómetros de la red divididos en 1.350 tramos, entre 2009 y 2011) plantea priorizar aquellos tramos en los que se producen más accidentes con víctimas mortales y heridos graves, de manera que los costes derivados de ellos desciendan. “La premisa es que si se invierte en mantenimiento, los ahorros en costes de accidentes serán mayores y por tanto, la inversión realizada, más eficiente”. Se trata de un criterio economicista, basado en el coste medio de un muerto y de un herido grave (1.400.000 y 219.000 euros, respectivamente, en 2012, según la DGT), pero también de seguridad vial, porque detrás de los fríos números hay vidas que pueden ser salvadas, como viene a decir Luis Puerto, responsable técnico de la Fundación RACC.

Independientemente de si se lleva o no a la práctica, gracias a este informe sabemos que, si viajamos, mejor evitar la N-II a la altura de Girona y Zaragoza –“son alternativas al peaje y circula mucho tráfico pesado por ellas”–; la N-I a su paso por Madrid –“de Guadarrama hacia Burgos es una carretera estupenda, pero hacia Madrid está para reconstruirla”, denuncia Jacobo Díaz–. La N-340 tiene 16 tramos negros (repartidos entre Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía), con un coste de accidentalidad superior a los 200.000 euros por kilómetro. Aunque el tramo con mayor número de muertos y heridos graves por kilómetro se da en el V-31, provincia de Valencia, entre el enlace de Silla y el de la CV-42. Y atención a la N-332 en el eje Valencia-Alicante-Murcia, sobre todo en verano… De hecho, cinco de los 10 tramos más costosos por kilómetro de España “se encuentran en carreteras nacionales de calzada única, con dos carriles para la circulación”.

Madrid es la comunidad con mayor coste de accidentalidad según el estudio del RACC; también es donde más esfuerzo se hace por mantener la red viaria, así que cabría poner el foco en circunstancias adversas como la enorme densidad de tráfico que soporta. El caso de la Comunidad Valenciana llama la atención: es la autonomía donde menos se destina a conservación de carreteras y la segunda con mayor coste por accidentes por delante de Cataluña (la tercera), que soporta un volumen de tráfico mayor. En la cara más amable de la moneda se sitúan Extremadura, donde mejor ha funcionado la ecuación entre inversión y costes de accidentalidad, seguida de Asturias. Las dos Castillas, Cantabria o Aragón se sitúan por debajo de la media española, mientras que Andalucía o la Región de Murcia la superan. Siete de los diez tramos más costosos en lo que a accidentes se refiere se encuentran en la Comunidad Valenciana (cuatro) y en Cataluña (tres). Andalucía es la que más tramos negros acumula (21), seguida por Valencia (19) y Galicia, tercera del podio con 14. Hay 57 carreteras que contienen, al menos, un tramo negro.

El mayor o menor riesgo de accidente depende de un complejo cóctel de circunstancias. Unas juegan a favor, como “la caída del tráfico por la crisis, el descenso del transporte de mercancías, el carné por puntos y una mayor concienciación social sobre aspectos como la conducción y el alcohol”, enumera Puerto, apuntando a estos factores como determinantes en el descenso de víctimas o en el hecho de que no hayan aumentado los puntos negros respecto a hace unos años. Y otras en contra, como un mal mantenimiento de la vía por la que se circula. Progresar en este último capítulo no siempre requiere de grandes sumas, quizás simplemente se trata de construir una rotonda en un cruce con mala visibilidad. Según International Road Assessment Programme, mejorar el firme sale por unos 15.000 euros por kilómetro de carril; la delineación, 1.473 euros por kilómetro; postes flexibles / bandas rugosas, 2.222 euros por kilómetro…

Bien como respuesta al clamor del mundo de la carretera, o bien porque sencillamente ya tocaba, la cuestión es que el Ministerio de Fomento ha puesto fin a los más de 800 días (más de dos años) que llevaba sin contratar trabajos de conservación de firmes y prevé licitar este año “los contratos para la ejecución de operaciones de conservación, explotación y rehabilitación de firmes en la Red de Carreteras del Estado por un importe de 640 millones de euros”. Así lo proclamaba el pasado 27 de mayo la ministra Ana Pastor durante su intervención en el VII Encuentro del sector de las infraestructuras. “Cabe destacar la importancia que desde Fomento se presta a la conservación de las infraestructuras y, muy particularmente, a la de carreteras”, remarcan desde el Ministerio, que garantiza presupuesto suficiente para actuar durante 2013 sobre los más de 25.000 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado, “manteniendo el ritmo inversor de los últimos años e incluso superando la inversión de 2011”. La previsión es sacar a licitación 32 contratos antes del verano, por 410 millones de euros, y otros 15 contratos, por 230 millones, después del periodo estival.

En realidad, 18 de los paquetes anunciados por Fomento llevan licitándose desde el 21 de mayo. “Diversas operaciones de conservación en carreteras de Cádiz, Lugo, Melilla, Tarragona, Toledo y Valladolid” por valor de 53,8 millones de euros (para labores de desbroce, limpieza y, en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo). “Diversas operaciones de conservación y explotación en carreteras de Albacete, Cantabria, Huesca, Madrid, Palencia y Sevilla”, por importe de 133,7 millones de euros (para labores similares). “Diversas operaciones de conservación y explotación en carreteras de Lleida, A Coruña, Salamanca, Sevilla, Valencia y Asturias”, por 64,1 millones de euros y con objetivos parecidos…

Desde la AEC contestan que cualquier inversión siempre es bienvenida mientras que otras voces del sector advierten de que el anuncio ministerial se refiere, sobre todo, a actuaciones ordinarias (como desbroce o eliminación de obstáculos) y no extraordinarias, como arreglos de firmes o señalizaciones, encaminadas a mantener la calidad.