Cuántos operarios se necesitaban para armar un Trabi? Dos. Uno para doblarlo y otro para pegarlo. ¿Cómo se puede doblar el valor de un Trabi? Llenando el tanque con gasolina. Es cierto. Los chistes sobre el famoso Trabi, el primer y último volkswagen (coche del pueblo) construido en la Alemania comunista, tuvieron su apogeo después de la caída del Muro, cuando el pequeño coche de dos tiempos conquistó las avenidas de Berlín Occidental, convertido en un símbolo ruidoso y contaminante de la nueva libertad que imperaba en el país de la hoz y el martillo.
El pequeño coche, feo pero simpático y que expulsaba una fétida humareda blanca por el tubo de escape, fue recibido con una mezcla de cariño y humor corrosivo por los habitantes de Berlín Occidental. Pero las implacables leyes de la economía de mercado no perdonan y condenaron la fabricación del primer coche del pueblo de la Alemania comunista al mismo destino que vivió el país donde fue fabricado. La RDA dejó de existir como país el 3 de noviembre de 1990. Tan solo cuatro meses después (30 de abril de 1991), el último Trabi abandonó la cadena de montaje de la fábrica de Sachsenring en Zwickau. El coche estaba pintado de color rosa y su número de producción era el 3069099.
¿Qué otra cosa podía suceder con el pequeño coche de cuatro plazas, armado con un motor de dos tiempos y carrocería de plástico en el país donde se construían los poderosos Porsche, los elegantes Mercedes y los deportivos BMW, emblemas del poderío económico de la RFA? Cuando los alemanes del Este tuvieron marcos occidentales en sus bolsillos y pudieron comprar automóviles occidentales, los pedidos de más de 1,5 millones de Trabi cayeron a cero.
La fiebre capitalista que inundó a la ex RDA convirtió al Trabi, otrora el principal medio de transporte de los habitantes de ese país, en un símbolo de desprecio a todo lo malo del sistema. Ya nadie quería recordar la gran fiesta popular que celebró el país cuando el primer Trabi salió de la cadena de montaje, el 11 de noviembre de 1957.
De hecho, el primer Trabi que salió ese día de la cadena de montaje marcó un hito en la industria de la RDA y también en la agitada historia de la construcción de automóviles. El coche de cuatro plazas, además de ser feo, ruidoso, contaminante y lento, tenía una virtud: su carrocería no se oxidaba.
Los ingenieros, agobiados por la falta de acero que existía en el país, diseñaron una revolucionaria carrocería de duraplast, un material liviano, barato y construido a base de resina, algodón y serrín que se compactaba y termoformaba. El nuevo milagro de cuatro ruedas pesaba solo 600 kilos, consumía 5,5 litros de una mezcla de gasolina y aceite, y tenía un motor con 26 caballos de potencia que le permitía alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora.
Pero los jerarcas que habían ordenado la construcción del coche en el marco de una reunión secreta del Consejo de Ministros, habituados a la verdad científica de los planes quinquenales, no previeron un detalle que convirtió la adquisición del coche en una pesadilla. La producción anual de 12.000 unidades nunca logró satisfacer los deseos de la población, que por ley tenía derecho a adquirir un Trabi. La pequeña oferta alargaba la entrega a sus futuros propietarios hasta los 15 años, previo pago del salario de un año para tener el privilegio de conseguir uno.
Pero el famoso “coche de cartón”, como fue bautizado el Trabi a causa de su carrocería hecha con duraplast, no se resignó a morir y terminó convirtiéndose en un objeto de culto, adorado por los turistas que visitan Berlin y codiciado por los coleccionistas que saben que su precio aumenta a medida que los coches desaparecen de las calles del país.
Las estadísticas no mienten. Según la Oficina Federal de Vehículos de Flensburg, en 1993, 920.126 Trabi tenían permiso para circular por las calles y autopistas de Alemania. Veinte años después, la cifra no llega a las 30.000 unidades, una realidad que provocó varios fenómenos simultáneos. Los orgullosos propietarios de un Trabi se resisten a vender sus reliquias de cuatro ruedas, lo que, según la ley implacable de la oferta y la demanda, provoca automáticamente una subida en los precios.
“Hay una gran demanda, porque ya no se construyen y hay muy pocos en el mercado”, explica Andrea Zeuss, una experta en autos antiguos de la Asociación Central de Vehículos Comerciales de Bonn. “Todo lo que se convierte en algo raro despierta emociones e intereses”, añade, al recordar que los Trabi, poco después de la caída del Muro, eran abandonados por sus dueños en las calles para dejar espacio a los relucientes Opel o Golf con los que habían soñado durante años.
Por eso, no es raro encontrar ahora en las páginas de eBay, Auto.de o Autoscout 24 –tres direcciones especializadas en la compraventa de coches– ofertas de Trabi que superan los 6.000 euros, aunque también hay modelos por 225 euros.
La demanda de vehículos Trabi en buen estado también está alimentada por más de cien asociaciones formadas por nostálgicos, admiradores o fanáticos de los coches de cartón, que nunca se resignaron a perder una parte importante de sus vidas cuando vivían detrás del Muro.
“Los Trabi tiene la magia de revivir los viejos tiempos de la RDA. Mucha gente aún siente nostalgia y son nuestros mejores clientes. Después de 23 años, sueñan con sentarse nuevamente en el interior de un Trabi, y cuando lo hacen, a muchos se les llenan los ojos de lágrimas”, dice Anna, una empleada de la firma Trabi-Safari, que organiza recorridos turísticos en el sector occidental y oriental de Berlín.
La firma cuenta con una flota de 100 coches, y su propietario, Andre Prager, consciente del nuevo fenómeno surgido en torno a ellos, invirtió una suma considerable para abrir un museo donde solo se exhiben diferentes modelos de los famosos “coches de cartón”.
La atracción de la exposición, que está ubicada a pocos metros del famoso Check Point Charlie, el paso fronterizo más famoso de la ciudad, es un Trabi blindado que fue utilizado por la Volksarmee, el ejército del pueblo de la ex-RDA, que también dejó de existir cuando el país se unificó.
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