“La compra es cada vez más racional”

Hace casi un año que Alejandro Mesonero-Romanos, tras una década de exilio en Francia bajo la bandera de Renault, volvió a sus orígenes. Desde primeros de agosto de 2011 es director de diseño de Seat. Es poco tiempo para ver materializadas sus primeras decisiones, pero suficiente para vislumbrar por dónde irán los aires de los nuevos modelos de una marca que, entre otras cosas, ha decidido recuperar su españolidad.

Pregunta. Tras varios lustros dando tumbos con varios presidentes al frente, parece que por fin Seat ha encontrado su sitio dentro del Grupo Volkswagen. Y, paradójicamente, la compañía inicia una clara expansión internacional al tiempo que decide potenciar su españolidad como imagen de marca. ¿De qué manera cree que puede contribuir con sus diseños a esta nueva era de Seat?

Respuesta. Creo que lo que está haciendo Seat ahora es un acto de honestidad. Seat es Seat. No queremos ser Alfa Romeo ni nadie en concreto. Queremos ser Seat, y en eso es en lo que está insistiendo más el presidente: defender el ADN de la marca. Queremos que sirva para identificarnos y que lo acepten tanto aquí como en cualquier mercado al que vayamos. Lo mismo que ocurre con los relojes: que sea una marca firme y exportable a cualquier parte. La última vez que estuve en China me comentaban que lo que les gustaba de Seat es el aire un poco exótico que tenemos para ellos: mediterráneo, deportivo, pero sin ser muy agresivo.

P. ¿Ha cambiado el peso del diseño a la hora de decidirse por la compra de un coche o de plantear su desarrollo?

R. Hay tres factores fundamentales que determinan la compra de un coche: la marca, el precio y el diseño. Son básicos los tres, y la importancia de cada uno depende del segmento, del tipo de cliente… Pero tienes que tener bien asentados los tres, aunque uno pueda compensar un poco otro.

P. ¿Cómo están haciendo frente a la globalización, a las economías de escala?

R. Creo que en la actualidad ocurre lo contrario, hay mucha diversificación de estilos y líneas, incluso de tipos de carrocerías. Siempre se ha dicho que parece que los coches son cada vez más iguales, pero yo creo que no es verdad. Si miramos los coches de los años treinta, sí que eran iguales y había muy poca diversidad de carrocerías. En los años ochenta aumentó esa diversidad, pero los estilos seguían siendo parecidos. Ahora creo que hay mucha diversidad de estilos y de tipologías. Desee el Twizzy con dos plazas, o el Smart, hasta los modelos más sofisticados, pasando por monovolúmenes, todoterrenos… Lo que pasa es que los constructores estamos en cierta manera limitados por las normas y los factores económicos, y eso hace que la arquitectura visual de los frontales, por ejemplo, sea parecida. Es como las caras de los humanos, todos tenemos los mismos ingredientes, pero cambiando las proporciones y las líneas somos diferentes.

P. Los niveles de competitividad que se están alcanzando llevan a una continua reducción del periodo de desarrollo de los modelos. Cada vez es menor el tiempo entre los primeros dibujos y la salida de la cadena de montaje. ¿Que límites o que consecuencias puede suponer esta aceleración?

R. Hay dos objetivos principales para esa aceleración. Uno es que se trata de diseñar el coche lo más cerca posible de la entrada en producción para que el diseño sea lo más fresco posible, y la otra razón es puramente económica, porque cuanto más corto es el proceso, a priori también es más económico, y eso es fundamental en los tiempos que corren.

P. La situación actual de crisis, con cambios sociales importantes, ¿terminará reflejándose de alguna manera en la oferta automovilística en los próximos modelos?

R. Hay tendencias señaladas por los innovadores, pero es la sociedad las que las marca en parte. Pero creo que estamos en una fase en la que todavía no se puede establecer de manera clara los próximos cambios. Además, no hay innovaciones que determinen de manera absoluta los gustos. Lo que sí está claro es que en el futuro habrá de todo. Hay compradores que apuestan por la innovación, pero también gente que se piensa mucho las cosas antes de comprar, lo que le va a aportar, lo que le va a durar, por qué… Son razones de peso, pero al mismo tiempo no están dispuestos a renunciar a un diseño o a un estilo fuerte, a valores emocionales intensos… Incluso la gente que compra low cost es muy selectiva y exigente con el diseño. Hay una nueva tendencia, que es la racionalización de la compra.

P. De un tiempo a esta parte estamos asistiendo a un gran cambio en el diseño de las principales marcas orientales. ¿De qué manera les afecta?

R. Efectivamente, están apretando muy fuerte y hay que reaccionar ya. En el Grupo Volkswagen somos plenamente conscientes de que la competencia va a venir de Asia, casi más que del resto de los fabricantes europeos. Los coreanos son extremadamente trabajadores y una vez que han decidido por dónde quieren ir, una vez definido el objetivo, van muy rápido. En todos los sectores. En electrónica, por ejemplo, Samsung ya ha pasado a Sony. En los automóviles ya lo veníamos diciendo hace tiempo y lo han hecho con una sola generación de coches. Desde el Sportage anterior de Kia hasta el de 2009, en cuatro años, han cambiado todo: proporciones, plataformas, diseño, todo. Lo que ellos han hecho en una generación, en cualquier empresa europea hubieran tardado dos o tres generaciones en dar ese salto cualitativo. Los coreanos están lanzados, y cuidado también con los chinos. Dentro de ocho años, nadie hará bromas con los coches chinos, todos aprendemos copiando, como los niños, que aprenden a dibujar copiando y una vez que lo haces bien, empiezas a tirar con tu estilo propio y puedes llegar a ser un gran dibujante. Los chinos están acabando esa fase de aprendizaje y van a pasar a la fase de madurez dentro de cuatro u ocho años más. Y cuidado con ellos.

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