Que el 90% de modelos actuales sean de tracción delantera, por ejemplo, no es una casualidad, sino una aportación que Citroën realizó hace 80 años. Y tampoco se debe al azar que todos los coches se fabriquen en cadenas de producción en serie: se debe a Henry Ford, que fue el primero en aplicar este sistema productivo, nada menos que en 1908. A pesar de que el automóvil tiene más de 120 años de vida y de evolución continua, su forma básica, la mecánica y las soluciones más extendidas en la mayoría de modelos de ahora se idearon durante la primera mitad del siglo pasado.
Los avances que en su día triunfaron fueron reproducidos por la competencia sin demasiados miramientos. Así, y a modo de selección natural, ciertas innovaciones fueron triunfando, extendiéndose y desbancando a las demás. El paso de las décadas las convirtió en estándares, en patrones estéticos, industriales y tecnológicos seguidos por la mayoría y que han ido forjando el molde del automóvil moderno, el que se conoce hoy en día.
Los grandes acontecimientos históricos del siglo XX, como la II Guerra Mundial, han tenido también gran influencia en el devenir del automóvil. La creación del todoterreno tiene su origen en las necesidades operativas del Ejército estadounidense durante la contienda. Del mismo modo, las crisis energéticas que implicaron un racionamiento del combustible aceleraron el desarrollo de coches más eficientes, y el incremento de población y tráfico rodado en las ciudades motivaron la concepción de vehículos más pequeños. Además, la economía depauperada de la posguerra provocó el alumbramiento de los automóviles de bajo coste.
Aunque no están todos los que son, en este reportaje se presentan los seis modelos que más han contribuido a definir cómo es el automóvil actual. Y es que cada uno en su campo ha marcado decisivamente la evolución de las cuatro ruedas y la motorización de todo el planeta.
FORD T 1908
Creó la cadena de producción
Con este coche comenzó casi todo. El Ford Model T marcó la revolución industrial del automóvil, porque fue el primer modelo que se fabricó en serie en una cadena de montaje y que se vendió a precios populares. Motorizó Estados Unidos y, después, buena parte del planeta. En el camino fue también pionero en el desarrollo de la vertiente comercial, desplegando una red de concesionarios asociada y llegando a convertirse en un vehículo global, presente en los cinco continentes. Incluso innovó en aspectos técnicos como la aplicación de acero al vanadio, más resistente que el convencional, y la culata del motor formada por una única pieza, que facilitaba el mantenimiento.
Su creador fue el conocido Henry Ford, y el modelo se mantuvo vivo de 1908 a 1927, contabilizando más de 15 millones de unidades ensambladas. Al principio costaba 850 dólares, pero, gracias a la cadena de montaje, el coste por unidad fue bajando según crecía la producción. En 1914 se hacían ya 1.000 al día y el precio se redujo a 350 dólares. Para acelerar la cadencia de fabricación, a partir de ese año sólo se ofrecía en color negro, porque era el que secaba más rápido.
Su motor 2.9 de cuatro cilindros y 20 CV también fue una referencia por sus materiales (acero al vanadio), diseño (culata monobloque) y bajo consumo para la época (menos de ocho litros a los 100 kilómetros).
Fue protagonista social, industrial, tecnológico e incluso cinematográfico, apareciendo en múltiples películas de cine mudo, desde las de Charles Chaplin hasta la saga de Laurel y Hardy (El Gordo y el Flaco en España).
VW ESCARABAJO 1938
Pionero del bajo coste
Es uno de los modelos más famosos, con una historia conocida por la mayoría. Tiene orígenes oscuros, porque se creó por encargo de Hitler, pero también aportaciones brillantes: supuso en Europa lo mismo que el Ford T en EE UU, permitiendo a muchos acceder a un automóvil y contribuyendo a la evolución de la sociedad de posguerra. Entre sus mayores hitos sigue estando su longevidad y amplias cifras de producción: 21,5 millones de unidades fabricadas desde su lanzamiento en 1938 hasta el cese en 2003.
El creador también es conocido, Ferdinand Porsche, incluso su motor bóxer en posición trasera, ocupando el lugar donde normalmente va el maletero. Por entonces, todos los automóviles tenían el motor delante, bajo el capó, y un eje de transmisión que atravesaba el vehículo hasta las ruedas traseras, que eran las que recibían la potencia. Pero VW apostó por ubicar el propulsor detrás para ahorrarse este eje y reducir así tanto el peso como los costes. Otra solución pensada para mejorar la economía fue la refrigeración por aire del motor, que permitía prescindir del radiador y otros componentes asociados que sí llevaban los modelos con refrigeración líquida. Además, las aletas laterales de la carrocería, una parte expuesta a los golpes, eran independientes y podían sustituirse por otras nuevas con facilidad.
Este esquema mecánico tuvo continuidad y se utilizó para motorizar a uno de los iconos deportivos más famosos de la industria, el Porsche 911 (1964).
Con el escarabajo se desarrolló también una nueva forma de publicidad. Los anuncios explotaban la economía y fiabilidad del modelo, siempre con un toque simpático y creativo. En una campaña gráfica se veía un escarabajo con una rueda pinchada acompañado por la frase: “Nadie es perfecto”.
El modelo original rendía 22,5 CV y rondaba los 110 km/h, mientras que los últimos alcanzaron los 50 CV y más de 140 km/h.
JEEP WILLYS 1941
La génesis del todoterreno
Segunda Guerra Mundial. El Ejército estadounidense necesitaba un nuevo vehículo de transporte y convocó un concurso al que acudieron los fabricantes Bantam, Ford y Willys. Los requisitos: un coche que pesara menos de 1.000 kilos, superara los 80 km/h y pudiera circular por cualquier terreno. Al final, el proyecto se adjudicó a Ford y Willys y, así, en 1941 nació el Jeep. El nombre proviene de la pronunciación en inglés de la abreviatura de General Purpose, GP, que terminó derivando en la denominación del modelo.
El Willys fue el primer todoterreno de la historia y, finalizada la contienda, se empezaron a comercializar variantes civiles, los Willys CJ, de Civilian Jeep. Este último fue evolucionando hasta convertirse en el Wrangler, que todavía se sigue produciendo.
El vehículo original, inmortalizado en innumerables películas bélicas, contaba con un motor 2.2 de cuatro cilindros y 60 CV y, sobre todo, con tracción 4×4. Su tamaño recortado, ligereza, altura libre al suelo y sistema de tracción hacían del Jeep una máquina prácticamente imparable, capaz de avanzar por arena, nieve, piedras, desniveles acusados… El Ejército le sacó gran partido, utilizándolo como transporte de tropas y víveres, vehículo armado, ambulancia, remolcador… Incluso se concibieron versiones anfibias.
El Willys inspiró a otros fabricantes para crear modelos similares. Es el caso de los Land Rover Defender (1948) y Toyota Land Cruiser (1954), otros dos todoterrenos de fama mundial que han pervivido hasta la actualidad. El Land Cruiser ha ido cambiando con los tiempos y ahora es un 4×4 a la última. El Defender, en cambio, ha permanecido sin apenas cambios y Land Rover decidió en 2013 dejar de producirlo por el alto coste de adaptar su mecánica a las nuevas normas de emisiones.
CITROËN 2 CV 1948
Tracción anterior para todos
Aunque no fue el primer tracción delantera de la industria, honor que recae en el Citroën Traction Avant de 1934, el 2 CV contribuyó decisivamente a la popularización de esta solución técnica, porque se produjo y vendió a una escala mucho mayor que su predecesor. La marca francesa nadó a contracorriente y propuso algo diferente a la propulsión trasera que movía a todos los automóviles de entonces. Su apuesta tuvo gran éxito: hoy en día sigue siendo la solución más extendida en la mayoría de coches. Y es que permite agrupar toda la mecánica bajo el capó, liberando espacio en la carrocería, y resulta menos compleja y más económica que la propulsión.
Concebido por el ingeniero Pierre Jules Boulanger, que llegó a Citroën por imposición de Michelin, que controlaba la compañía tras su quiebra de 1934, el 2 CV nació en 1948 y se mantuvo en producción hasta 1990, sumando más de cinco millones de unidades fabricadas. La última versión se denominó Charleston y lucía una característica pintura bicolor, en tonos granate y negro.
Aparte de por su singular forma abombada, que le valió el apelativo de el paraguas, el modelo francés llamó también la atención por su peculiar suspensión, que otorgaba gran confort de marcha pero provocaba a la vez amplias oscilaciones de la carrocería al abordar curvas a cierta velocidad. El 2 CV original llevaba un motor de dos cilindros, 375cc y 9 CV, mientras que los más modernos llegaron a alcanzar los 32 CV.
AUSTIN MINI 1959
Nace el coche de ciudad
En la década de los años cincuenta y principios de los sesenta, los coches burbuja, como el BMW Isetta, proliferaban por varias capitales europeas. Se trataba de miniautomóviles, con carrocerías de bolsillo, dos plazas y motores de apenas uno o dos cilindros. Fueron ideados como respuesta a la crisis de Suez de 1956, que implicó un racionamiento del combustible en los años anteriores y posteriores al conflicto.
Pero el ingeniero Alec Issigonis encontró una forma de compatibilizar la eficiencia urbana de los coches burbuja y el mayor tamaño y funcionalidad de los modelos normales. Su solución llegó en 1959 y se llamó Austin Mini. Una auténtica revolución sobre ruedas para la época, porque en apenas tres metros de largo conseguía ofrecer cuatro plazas, maletero y hasta un motor de cuatro cilindros que permitía salir de la ciudad y rozar los 120 km/h. Su éxito fue inmediato, ayudado también por un precio contenido que terminó por provocar la extinción de los coches burbuja. Paralelamente a la aparición del Mini, el Seat 600 comenzó a motorizar España.
Tal aprovechamiento del espacio requirió desarrollar nuevas fórmulas técnicas y arquitecturas mecánicas. Para empezar, el Mini tenía tracción delantera, como el 2 CV, y el propulsor colocado de forma transversal (a lo ancho) dentro del vano motor, también como el Citroën. Pero con el mérito adicional de ser una mecánica de cuatro cilindros, en vez de dos. Además, la caja de cambios no iba en un lado del motor, como era normal, sino que se situaba debajo, logrando un conjunto mecánico muy compacto.
El Austin Mini se produjo de 1956 a 1967, pero las versiones sucesivas del Mini alcanzaron el año 2000 y sumaron, al final, más de cinco millones de coches fabricados. La variante deportiva Cooper ganó el rally de Montecarlo tres veces en la década de los años sesenta (1964, 1965 y 1967), imponiéndose a modelos mucho más potentes y sumando capítulos a la leyenda de este icono.
LAMBORGHINI COUNTACH 1973
El primer superdeportivo
Estampa baja, ancha y afilada; puertas verticales, enorme alerón trasero… Cuando Lamborghini lanzó este modelo en 1973 no había nada igual en el mercado, dejó bocas abiertas por su espectacularidad y sentó las bases de fisonomía y aerodinámica que hoy siguen aplicando todos los superdeportivos modernos. Fue el primer coche que parecía un avión.
Diseñado por Marcello Gandini, el Countach se grabó a fuego en la memoria colectiva de las generaciones de los años setenta y ochenta. Hubo que esperar a la llegada del Ferrari Testarossa en 1984 para encontrar algún modelo que ofreciera un impacto visual cercano, que no equivalente.
Siempre tuvo motor V12, al principio con 375 CV y, en sus últimas entregas, con 455 CV, 295 km/h de velocidad máxima y unos de los neumáticos traseros más anchos que haya llevado un coche de calle: 34,5 centímetros de banda de rodadura.
Terminó su andadura comercial en 1990 y apenas se produjeron 2.040 unidades, una tirada muy limitada que reforzó aún más su exclusividad e incrementó el valor de su nombre. Es, sin duda alguna, uno de los automóviles que más ha influido en la industria en proporción al número de unidades fabricadas.
A diferencia de los demás Lamborghini, la denominación Countach no es el nombre de un toro ni procede siquiera del mundo taurino, sino que es una palabra de un dialecto de la región italiana del Piamonte que utilizaban los hombres como piropo al ver a una mujer hermosa.
GTi, las siglas de la diversión
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VW Golf GTi.
Para reemplazar al escarabajo como coche para el gran público, VW presentó en 1974 el Golf, y ni el propio fabricante se imaginaba que ese nuevo modelo iba a convertirse en su automóvil estrella y en uno de los mayores fenómenos de la industria. Delineado por Giugiaro, uno de los magos italianos del diseño, proponía un nuevo tipo de carrocería denominada como hatchback, o con el maletero integrado, que terminó convirtiéndose en la preferida por los conductores europeos.
Medía solo 3,7 metros de largo, pero ofrecía cuatro plazas y buena capacidad de carga. Y como salía más económico que las berlinas que solían utilizarse entonces como transporte familiar, acabó desplazándolas y acaparando su rol de coche único para todo.
Producido desde 1974 hasta la actualidad, el Golf acumula ya más de 30 millones de unidades fabricadas y siete generaciones distintas que han ido perfeccionando las características del vehículo.
A diferencia del escarabajo, tenía una concepción más moderna que se apreciaba en su diseño y también en su mecánica, ya con tracción delantera y un motor refrigerado por agua, no por aire.
Pero el Golf esconde dos revoluciones en una, porque en 1976 se lanzó la versión deportiva o GTi, que caló también muy hondo, porque ofrecía una alternativa de disfrute al volante mucho más económica que los deportivos de la época. Su motor de 110 CV, apoyado en un peso ligero, otorgaba prestaciones elevadas y un dinamismo impensable para un modelo normal, no diseñado como deportivo.
El éxito fue tan abrumador que todas las marcas empezaron a copiar la idea. Hoy en día, la historia continúa y la mayoría de fabricantes ofrecen compactos GTi.
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