Pininfarina, el camaleón más bello sigue cambiando sus colores

Apenas diez coches de infarto cuentan el relato de una de las marcas de diseño de carrocerías más legendarias del mundo, la alta costura llevada a las cuatro ruedas. El museo que los alberga, en la sede del diseño de Pininfarina, en Cambiano (unos 6.000 habitantes), a una media hora en coche desde Turín, sorprende por su pequeño tamaño. Hoy está abierto para un grupo de periodistas de distinta procedencia que han acudido al evento que la empresa italiana ha organizado junto con la francesa Dassault Systèmes, líder en la producción de software para el diseño en 3D, y con la que Pininfarina se ha aliado para la creación de su penúltima criatura: el Ferrari Sergio, un prototipo que rinde homenaje al carismático Pininfarina de ese mismo nombre que murió en julio de 2012 a los 86 años. “Es un gran peso resumir la historia de esta casa…”, le confiesa el nuevo director creativo desde abril de 2011, Fabio Filippini, a Xavier Melkonian, representante de Dassault, tras explicar a los periodistas el lugar de cada uno de los coches en la vida de Pininfarina, “que coincide con la historia del automóvil”, recalca este hombre menudo y de maneras corteses. Las fotografías en blanco y negro que cubren las paredes del museo trazan los hitos de la casa piamontesa, pero no contienen la narración completa. Pininfarina no se ha limitado a la fabricación de sueños exclusivos al volante, un sector que atraviesa, como tantos otros, tiempos de crisis. Por ejemplo, miles de kilómetros hacia el oeste, si usted visita el restaurante de la cadena Wendy’s en Irving (Texas), verá una de las sofisticadas máquinas de Coca-Cola free-style, con la que tendrá la opción de elegir entre cien sabores mediante un sistema táctil. Detrás está Pininfarina Extra, fundada en 1986 y que ha desarrollado más de 500 proyectos. El diseño industrial, de interior y de transportes, y la arquitectura ocupan otros espacios en el universo de Pininfarina no tan conocidos para el gran público.

En la breve colección de autos que se exhiben en el espacio nítido de Cambiano, de grandes ventanales, se habla de un éxito rotundo del made in Italy que ha venido a menos, de una familia que se obsesionó por la belleza, por tomar lo mejor del pasado para avanzar hacia el futuro –Filippini lo repite casi como un mantra–. “Realizzate i vostri sogni”, “La tradizione del nuovo” son frases enmarcadas que decoran las estancias de la sede. Ahora la compañía se define como “de servicios” y abarca desde los encargos únicos –como el que se le ha hecho al cantante Eric Clapton, un Ferrari SP12 EC– hasta la transformación de autobuses públicos en híbridos. Está delante de los ojos. El estanque de agua que se ve a través de las cristaleras nada más atravesar la puerta principal une lo funcional y lo hermoso, algo que enorgullece a los hacedores del proyecto. En otra empresa italiana de un tamaño similar, el agua estaría oculta. La norma es que exista para garantizar la seguridad en caso de emergencia. Los de Pininfarina decidieron dejarla visible como inspiración, explica una empleada con entusiasmo. Mientras, una máquina cortacésped de ligero runrún se encarga de perfilar el ya bien cuidado paisaje que rodea el estanque. A lo lejos queda el horizonte de los Alpes nevados.

El edificio Ferra de viviendas de lujo en Singapur, de 22 plantas, diseñado por Pininfarina, se basa en la estética de los Ferrari.

La casa ha estado de luto desde julio, mientras trabajaba a contrarreloj en el proyecto del Ferrari Sergio Concept para poder presentarlo en Ginebra. Sergio Pininfarina, presidente de la compañía durante 40 años y senador vitalicio de Italia, falleció dejando una herencia tan rica como abrumadora. Era la segunda gran pérdida en poco tiempo. En 2008, una ironía gigantesca del destino terminó con la vida de su hijo Andrea, de 51 años, continuador del legado y que había impulsado la división de ingeniería. Ocurrió en una mañana de niebla espesa en Trofarello, a unos tres kilómetros escasos de la diáfana sede de la compañía. Andrea Pininfarina acudía a su trabajo conduciendo su Vespa. Un vecino de 78 años se precipitó contra la motocicleta en una intersección y el empresario murió en el acto. Su hermano Paolo tomó el mando; ha sido el que más ha apostado por Pininfarina Extra, que ahora explora muy distintas direcciones.

Los últimos años de Pininfarina han sido una guerra por la supervivencia y, como indica Paolo Pininfarina, por redefinir su misión. La más dura batalla, la de recortar una fuerte deuda. En 2006, empleaba a 2.768 trabajadores, año en que las pérdidas llegaron a 21,9 millones de euros frente a los ocho de 2005. En 2011, había 780 trabajadores repartidos entre Italia, Alemania, Marruecos y China después de que se parara la producción en cadena de automóviles y las pérdidas se ajustaran a 11,5 millones de euros tras un plan de refinanciación. Pininfarina cotiza en Bolsa desde 1986. Atrás queda la época dorada de fuerte expansión y fabricación de coches en serie. “La crisis lo ha revolucionado todo”, arguye Filippini.

El centro de ingeniería de Pininfarina en el municipio piamontés de Cambiano, cerca de Turín.

Dos de los automóviles que se exhiben en el museo de la sede del diseño de Pininfarina en Cambiano.

El busto del fundador de la compañía, Battista Pinin Farina, y varios dibujos de aquel hombre con la misma nariz algo abultada, barbilla contundente y mirada de determinación que delata a la familia, sirve de especie de bienvenida al museo. Battista, portador del sobrenombre Pinin que en piamontés alude al más pequeño, era el décimo de 11 hermanos. Él lo empezó todo en 1930, después de haber tomado buena nota de lo que aprendió en el taller de carrocería de su hermano, en el que empezó a trabajar a los 11 años. De origen humilde, ambos habían llegado a Turín en busca de trabajo. En 1920, Battista Pinin Farina hizo un viaje a Detroit, en el que recibió una oferta de trabajo del mismísimo Henry Ford (que declinó) y del que volvió encandilado con la energía empresarial de los estadounidenses. Fue así que decidió iniciar su propia aventura con Carrozzeria Pinin Farina. Con la ayuda de la tecnología, fue capaz en poco tiempo de fabricar pequeñas series de coches, a razón de siete u ocho al día y se inició en diseños revolucionarios. El fin de la II Guerra Mundial supuso la expansión internacional de la marca, con la colaboración con los fabricantes estadounidenses y la llegada en 1946 del Cisitalia 202, una escultura rodante que ahora forma parte de la colección permanente del MoMA de Nueva York. Pininfarina se convirtió en el primer diseñador de coches que se hizo famoso en la historia americana del automóvil. Los coches salidos de su imaginación protagonizaron también pe­lículas, como el Lancia Aurelia B24S en la mítica La escapada (Il Sorpasso, Dino Risi). En los cincuenta, la empresa creció con la construcción de nuevas plantas. La compañía cooperó fructíferamente con Alfa Romeo con la producción del Giulietta Spider, que supuso el paso hacia la dimensión industrial, con 27.000 unidades fabricadas. Pensado solo para los conductores estadounidenses, tuvo un éxito arrollador por toda Europa. Un punto y aparte lo marcó la relación entre Ferrari y Pininfarina, que comenzó a principio de los cincuenta con un generalizado arqueo de cejas. En la industria italiana del motor nadie apostaba por el trabajo a la par de “dos prime donne”. Enzo Ferrari fue quien propuso el primer encuentro, que se realizó en territorio neutro —ni en Maranello ni en Turín—. La relación entre la firma del cavallino rampante y Pininfarina ha sido larga y productiva: más de cien automóviles. Por ejemplo, el Ferrari Testarossa nació en 1984. El Ferrari Modulo de 1970, que también forma parte de la exhibición de Cambiano, es un prototipo que “43 años después sigue perteneciendo al futuro”, asegura Filippini. Y compara el impacto de su extraordinaria silueta con el de la obra de Pablo Picasso Las señoritas de Avignon para el cubismo. Pininfarina, dice, es arte. En 1961, cinco años antes de morir, Battista le cedió la dirección de la empresa a su hijo Sergio y a su yerno, Renzo Carli. Había revolucionado la estética del automóvil, con sus líneas puras y aerodinámicas. El Gobierno italiano concedió la cimentación del apodo de Pinin con el apellido en uno por todo el mérito logrado. Sergio Pininfarina enfatizó el impulso tecnológico de la firma. En 1972, abrió el primer túnel de viento de Italia para analizar el impacto del aire en objetos sólidos.

La capilla privada de la Madonna della Stella, ideada por Pininfarina por encargo de la familia Perella en Riardo (Campania).

La historia de la firma italiana ha estado íntimamente ligada a Turín. La antorcha olímpica de sus Juegos de invierno de 2006 podía resistir vientos hasta de 120 kilómetros la hora y temperaturas desde los –20 grados centígrados hasta los 25. Fue ideada por Pininfarina. El de la Juventus de Turín fue el primer estadio de fútbol privado de Italia y se inauguró en 2011. La casa de carrocerías se encargó de suelos, luces, mobiliario, balcones y salas. Fue, según Paolo Pininfarina, “el proyecto más ambicioso”. Uno de los más llamativos ha sido la capilla privada de la Madonna della Stella, en la sureña Campania. Interiores de yates y de aviones, cocinas de serie limitada… hasta Ferra, un vanguardista edificio de viviendas en Singapur de 22 plantas inspirado en Ferrari y diseñado por Pininfarina. Cascos, cronógrafos, embarcaderos, sofisticadas mesas. La firma italiana adapta sus colores con tal de preservar su negocio y su belleza.