La historia de los taxis de Nueva York empezó en 1907, cuando a un caballero algo tacaño, Harry N. Allen, le parecieron un robo los 5 dólares que pretendían cobrarle por un trayecto de escasamente kilómetro y medio hasta su casa. En realidad Allen tenía razón (esos 5 dólares equivalen a unos 125 dólares de hoy en día), pero cierto es también que caminar un kilómetro y medio por la Nueva York de principios del siglo XX no era tarea fácil.
Muchas de las calles estaba aún sin pavimentar, otras lo estaban con unas losetas que resbalaban como si fueran de hielo y muchas de ellas aparecían repletas de todo tipo de inmundicias, ya que aún convivían en la vía pública la tracción animal y la motorizada.
Al final los conductores cobraban lo que querían y como tampoco existía una normativa sobre seguridad o confort, la calidad y precio del servicio acababa dependiendo de la buena voluntad del chófer. Allen decidió que las cosas no podían seguir así, de modo que importó 65 coches franceses con motor de gasolina y creó la New York Taxi Cab Company. Acababa de nacer el primer servicio moderno de taxis profesionales de los Estados Unidos.
Y no solo eso: ordenó que todos sus coches se pintaran de un chillón color amarillo que llamara la atención, y para evitar que los clientes pudieran sentirse estafados instaló taxímetros con tarifas unificadas. Además, redactó un protocolo de actuación y cortesía de sus chóferes.
Sus servicios no eran baratos: 50 centavos por milla era un precio considerable para la época, pero los clientes, al menos, sabían a qué atenerse.
El éxito fue inmediato y pronto le surgió competencia a la Cab Company. La más dura fue la liderada por John Hertz. Hertz incluso permitía a sus clientes conducir ellos mismos sus taxis, y con el tiempo ese sería el germen de la famosísima empresa de alquiler de coches que lleva su nombre.
El inolvidable taxi Checker.
LLEGAN LOS CHECKER
Ford y General Motors coparon pronto la flota de taxis de Nueva York. En esa época no se necesitaba licencia oficial para ser taxista, lo cual daba pie a tratos de favor de las fábricas, a la aparición de pequeñas mafias y a problemas de suministro de recambio.
Morris Markin, un emigrante ruso que había llegado a los Estados Unidos en 1912 con 19 años y sin hablar ni una palabra de inglés, se dio cuenta de inmediato del potencial que supondría cubrir esas necesidades. En 1922 creó la Checker Cab Manufacturing Company para fabricar solamente taxis y sus recambios, y en menos de cinco años los Checker amarillos (con la característica banda lateral ajedrezada) se adueñaron de las calles neoyorquinas.
Markin era un tipo extraordinariamente astuto. Ordenó a sus ingenieros, por ejemplo, que el techo de los Checker fuera lo suficientemente alto como para que los caballeros pudieran viajar sin quitarse el sombrero. También hizo que en el asiento trasero cupiera sin problemas un cochecito de bebé, de modo que las madres se sintieran cómodas en los taxis de Nueva York.
Por otro lado, al no comercializar vehículos para el gran público, no tenía que enfrentarse a las todopoderosas marcas generalistas. En tercer lugar, se avino a negociar con los sindicatos del sector el precio de sus coches.
De la fábrica Checker de Kalamazoo saldrían taxis durante medio siglo. El 26 de julio de 1999 fue retirado oficialmente de las calles el último taxi Checker Marathon con 994.050 millas (1.599.768 kilómetros) en su contador.
El Ford Crown Victoria.
UN ENORME FORD
El sucesor de los Checker para los taxis de Nueva York es el sedán Ford Crown Victoria de 1991. Se trata de un modelo diseñado inicialmente como coche de policía, aunque rápidamente fue adaptado también como yellow cab. Supera los cinco metros de largo, tiene una caja de cambios automática de cuatro velocidades y un motor 4.6 V8 de 220 CV que rara vez baja de los 15 l/100 km de consumo.
Sin embargo, su resistencia es casi legendaria, resulta barato de reparar, tiene un maletero de más de 700 litros y un enorme asiento trasero tipo banco en el que caben sin problemas cuatro personas. Además es extremadamente cómodo y puede soportar impactos que hubieran volatilizado a otros coches. En los noventa era ya un coche técnicamente desfasado en todos los aspectos, pero su enorme popularidad y las buenas cifras de ventas que seguía presentando alargaron mucho más de lo lógico su vida operativa.
Finalmente, en septiembre de 2011, salía de la factoría Ford en St. Thomas el último Crown Victoria, incapaz de cumplir la legislación antipolución y castigado por unos consumos inasumibles. Se habían fabricado, hasta ese momento, 9,6 millones de unidades. En todo caso, los Crown siguen siendo mayoría en las flotas neoyorquinas y estarán en las calles de la Gran Manzana todavía durante bastante tiempo…
Nissan NV200.
UN FUTURO JAPONÉS
En 2009 la ciudad de Nueva York decidió sacar a concurso la adjudicación del nuevo modelo de taxi que debía reemplazar antes de 2018 a los 13.000 de todos los tipos y marcas que operan en la actualidad. Para escándalo de la industria americana, la ganadora fue Nissan con su modelo NV200.
Se trata de un monovolumen compacto, barato (su precio no llega a 30.000 dólares), con puertas correderas, un completo sistema interior de airbags, un motor de cuatro cilindros 2.0 de bajas emisiones y detalles. Entre ellos, techo transparente, tomas USB para cargar smartphones, tapicerías con tratamiento antibacterias para combatir los malos olores y un portón trasero habilitado para pasajeros discapacitados.
La elección cayó como una bomba en la ciudad de los rascacielos. El NV200 carecía por completo de carisma y además el Departamento de Transportes Públicos había prometido a Nissan un contrato de exclusividad por diez años que el sindicato de taxistas consideraba inasumible.
En octubre de 2013 un juez federal les dio la razón: no podía obligarse a los profesionales a comprar un único modelo de coche y exigía al consistorio que habilitara también otras alternativas.
En septiembre del año pasado, después de que el Ayuntamiento recurriera, la implantación de los NV200 fue una realidad, aunque no una obligación. En todo caso, el objetivo es que, en breve, al menos el 80% de la flota sea Nissan.
Aunque la marca da igual: lo único que podemos afirmar a ciencia cierta sobre los futuros taxis de Nueva York es una cosa: seguirán siendo amarillos.
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