El grupo VW llega más tarde a la electrificación del automóvil. La alianza Renault-Nissan es la pionera y mientras la marca japonesa ha vendido ya más de 100.000 Leaf, los alemanes ultiman todavía su primer estreno. Pero ese aparente retraso les permite empezar mejor armados para lograr su objetivo de vender un millón de híbridos y eléctricos en 2020.
El despliegue empezará con el e-Up!, un urbanita a pilas que llegará a España en junio con precios aceptables: desde 20.800 euros (ayuda del gobierno incluida). En julio saldrán el e-Golf, la versión eléctrica del superventas, y el Golf GTE, el híbrido enchufable (plug-in). El primero costará entre 31.000 y 33.000 euros (incluyendo 5.500 euros de subvención); el GTE saldrá igual, porque al tener menos autonomía la ayuda es inferior (3.500 euros). Además, se ha anunciado el precio del sofisticado XL1, que es como un fórmula 1 del consumo, porque homologa 0,9 litros de media: cuesta 111.000 euros.
El e-Up! es el eléctrico más sencillo y asequible de VW e incluye un motor eléctrico de 82 CV y unas baterías de 18,7 kWh. Así, acelera de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos, mejor que muchos coches de su tamaño, y alcanza 130 km/h. Y tiene 160 kilómetros de autonomía oficial.
El e-Golf equipa un motor eléctrico de 115 CV y unas baterías más grandes, 24,2 kWh, que permiten recorrer 190 kilómetros. Y las prestaciones son superiores: 10,4 segundos de 0 a 100 km/h y 140 km/h. Pero mantiene la funcionalidad de sus hermanos de mecánica convencional, porque ofrece cinco plazas y un maletero similar (343 litros).
El Golf GTE, o enchufable, combina un motor 1.4 TSi de gasolina y 150 CV, y otro eléctrico de 101 CV que suman 204 CV, porque no dan la potencia máxima a la vez, y van acoplados a un cambio automático DSG de seis marchas. Y añade unas baterías de 8,8 kWh que permiten recorrer 50 kilómetros en modo eléctrico. Así, aparte de ofrecer buenas prestaciones, anuncia un consumo medio oficial de solo 1,5 litros (100 kilómetros iniciales).
Al margen de la calidad o atractivo de sus coches eléctricos, la ventaja de VW es la eficiencia y flexibilidad del proceso de fabricación. Mientras otras marcas han adaptado alguna de sus fábricas a la producción de modelos diseñados exclusivamente para llevar baterías, el consorcio alemán ha creado una base o chasis común (plataforma MQB) que permite alojar cinco mecánicas distintas —gasolina, diésel, gas natural (GNC), híbrida enchufable (plug-in) y eléctrica— y compartir la misma cadena de montaje sin cambiar nada. Las ventajas de esta solución son definitivas: reduce los costes de producción y aumenta la flexibilidad para responder a los cambios de demanda de cada mecánica. Y debería reflejarse también en los precios.
Golf GTE: como un GTi, pero enchufable
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Información del flujo energético.
Primero deben comportarse como cualquier VW y solo cuando lo logran llegan al mercado. Es la política de la marca alemana con sus coches de baterías y se refleja en sus primeros modelos, e-Up!, e-Golf y Golf GTE. Los tres se han podido conducir en Berlín y sorprenden por su respuesta alegre y prestaciones.
El más interesante es el GTE, porque gracias a su mecánica híbrida enchufable puede cumplir como coche familiar único: con 50 kilómetros de autonomía eléctrica cubre los recorridos diarios de la mayoría de los conductores sin contaminar. Y con un coste de luz de apenas cuatro euros cada 100 kilómetros, casi la mitad que los mejores diésel. Y la mecánica de gasolina permite viajar como con un coche normal. Pero lo mejor es que el GTE recuerda a los GTi, incluso si funciona solo con las baterías. La mecánica híbrida de 204 CV responde con mucho nervio y ofrece prestaciones brillantes: 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 217 km/h (6,4 y 244 km/h un Golf GTi de 220 CV). Y todo con un consumo medio oficial de solo 1,5 litros y 35 g/km de CO2 (primeros 100 kilómetros). Por último, se recarga en 3,5 horas en un enchufe normal.
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