Guía práctica para cargar un coche eléctrico

En casa, en la calle, en postes normales o rápidos, por inducción, buscando el menor coste… Existe una amplia variedad de alternativas.

Guía práctica para cargar un coche eléctrico

¿Priorizar la velocidad de recarga o que esta sea más económica? Las opciones son muy variadas.

La recarga de un coche eléctrico no presenta mayores complicaciones que la de un ordenador portátil: se enchufa el coche a un punto de alimentación y comienza a cargarse. Sin embargo, hay diversos aspectos que conviene tener en cuenta. Por ejemplo, el mejor precio se conseguirá conectando el modelo de coche eléctrico por la noche en casa, aprovechando las tarifas nocturnas, que son las más económicas y permiten obtener la energía necesaria para recorrer 100 kilómetros por apenas 1,5 euros. Por el contrario, si lo que se busca es la mayor rapidez, resulta más recomendable apostar por un poste de alta potencia, que suelen ubicarse en la vía pública y en recintos comerciales, siendo capaces algunos de rellenar las pilas al 80% en 20 minutos.

El tiempo de recarga dependerá, básicamente, de la potencia del sistema al que se conecte el vehículo (se expresa en kw o kilovatios, que a su vez equivalen a 1.000 vatios) y de la capacidad de las baterías del modelo (medida en kWh o kilovatios hora).

EN CASA

Todos los coches eléctricos son compatibles con los enchufes domésticos. Sin embargo, puede ocurrir que la potencia contratada en la vivienda no resulte suficiente y salte el diferencial al tratar de conectar el vehículo, o que vaya muy justa y no se pueda encender al mismo tiempo el horno o la lavadora. Por ello, y como primera medida, resulta conveniente comprobar en la factura de la luz la potencia disponible.

En un piso, lo más habitual es que la toma funcione a 230 voltios y 10 amperios, por lo que ofrece una potencia de carga de 2,3 kw (la potencia es igual a voltios por amperios). En un chalet o residencia unifamiliar, en cambio, la toma suele trabajar a 16 amperios, por lo que el potencial de carga asciende a 3,6 kw. También conviene comprobar este aspecto.

Pero esta potencia es teórica. Como indican los electricistas, siempre hay pérdidas, por lo que la potencia efectiva será inferior y, para hacer los cálculos, hay que aplicar un factor de rendimiento de 0,85, en vez 1, que equivaldría a una carga perfecta o sin pérdidas. Así, la toma de un piso aportará una potencia final de 1,95 kw, y la de un chalet, en torno a 3 kw.

Si queremos recargar, por ejemplo, las baterías de un coche eléctrico  Nissan LEAF, en su variante de 24 kWh, la operación podría llevar más de 12 horas para llenarlo del 0 al 100% (tiempo real, contando pérdidas) a 10 amperios, o algo menos de ocho horas a 16 amperios. Pero, como la franja de carga más normal es del 20% al 100% (la idea no es llegar a casa en grúa con el coche descargado), los tiempos se reducirían a unas 9,5 horas y 6,5 horas, respectivamente.

cargar coche eléctrico

Para acortar los tiempos, la mayoría de fabricantes ofrecen cargadores especiales o Wallbox, que, aparte de funcionar siempre a 16 amperios, ofrecen una carga más estable y de mayor eficacia que suele ayudar a reducir el plazo de espera, de media, de 20 a 40 minutos. Según modelos, el precio medio va de 800 a 1.200 euros, y las empresas especializadas se ocupan de su instalación y puesta en marcha. Estos Wallbox sirven para viviendas unifamiliares y también para plazas de aparcamiento en garajes comunitarios: el usuario pone un contador individual para que la facturación corra a su cuenta y no a la de la comunidad. Además, el personal cualificado comprobará también la preparación de la vivienda, por si se precisaran equipos o trabajos adicionales.

Como se citaba anteriormente, la solución más económica consiste en recargar el coche por la noche, aprovechando las tarifas valle o de bajo coste que, además, será el patrón más común entre la mayoría de conductores, porque el vehículo suele ponerse a cargar al regresar a casa tras la jornada laboral.

EN LA CALLE

Hoy en día, hay cerca de 2.000 puntos de carga para vehículos eléctricos en España, ubicados principalmente en las grandes ciudades, aunque algunos centenares corresponden a empresas y no son de uso público. El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE ofrece un mapa con la infraestructura disponible, y también portales como electromaps, además de otros de ámbito autonómico como el de Madrid.

En la calle, ya sea en la acera o en el interior de recintos comerciales, la variedad de alternativas de carga es bien superior a la de las viviendas y también de mayor potencia, porque todos funcionan, al menos, a 16 amperios. Los postes se dividen en dos grupos principales: monofásicos o de carga normal, y trifásicos o de carga rápida.

Los primeros, similares a los enchufes de casa, suelen ofrecer una potencia de carga teórica (factor de rendimiento 1) de 3,6 kw (o de unos 3 reales, con factor 0,85). En los trifásicos, lo normal es que trabajen a 400 voltios y 16 amperios y proporcionen una potencia de 11 kw (9,3 kw efectivos), aunque algunos funcionan a 32 amperios y llegan a 22 kw (18,7). Y con estos potenciales de carga, el tiempo de espera se reduce considerablemente.

Para calcular la potencia de una toma trifásica, hay que multiplicar voltios por amperios y por la raíz cuadrada de tres (1,73), por las tres fases (400 x 16 x 1,73=11 kw).

La mayor potencia está pensada para que los conductores puedan aprovechar el tiempo de estacionamiento para recibir una inyección de energía en sus vehículos. Si se deja aparcado y conectado el coche una hora, el Nissan LEAF del ejemplo anterior podría recargar sus baterías casi un 40% en un poste de trifásico de 16 amperios y más de un 70% en uno de 32.

Pero aún hay más. Y es que existen postes ultra rápidos, capaces de aportar hasta 50 kw de potencia de carga (42,5 reales). Son los que funcionan bajo el estándar japonés Chademo, y que resultan compatibles con los coches eléctricos de esa nacionalidad, como el Nissan citado, o el Mitsubishi i-MIEV, entre otros. Y son capaces de recargar las pilas al 80% en tan solo 20 minutos, o al 100% en 30.

El problema es tienen un coste muy elevado (pueden alcanzar los 20.000 euros, cinco veces más que uno trifásico de 11 kw) y que su disponibilidad en la calle es limitada, al mismo tiempo que el coste de la energía que suministran resulta superior. En Barcelona hay uno de uso público, puesto en marcha por Endesa, en la zona conocida como distrito tecnológico 22@. El precio, por 15 minutos de carga, es de cinco euros. En la vivienda (donde se tardaría varias horas en recibir la misma cantidad de energía), el coste aproximado sería de tres euros si la carga se hiciera de día, y de alrededor de dos si se realizara por la noche.

El fabricante japonés Nissan, por su parte, ofrece a sus clientes de modelos eléctricos la posibilidad de acudir a los concesionarios de la marca que dispongan de estos postes Chademo y de conectar y recargar su vehículo de forma gratuita.

Varias marcas europeas y estadounidenses, cuyos modelos de coche eléctrico no son compatibles con los puntos de carga Chademo, se han asociado para desarrollar su propio sistema de recarga ultra rápida, que empezará a implantarse en los modelos nuevos de esas nacionalidades que se lancen al mercado a partir de 2017.

Recarga por inducción de un coche eléctrico

EN EL FUTURO CERCANO

La mayoría de conductores coinciden: la recarga por inducción, sin cables, les resulta mucho más cómoda y práctica. El proceso es sencillo: se coloca el coche en un punto específico (una plaza de estacionamiento) y comienza a cargarse por inducción electromagnética automáticamente, siguiendo el mismo principio de los cepillos de dientes eléctricos. En este caso, el equivalente a la base donde se apoya el cepillo se sitúa en el suelo, bajo el asfalto, y no requiere contacto físico, solo cierta proximidad.

El conductor no tiene que andar sacando cables, conectándolos y recogiéndolos una vez se vaya, y se reduce tanto el riesgo de robo o vandalismo como el tiempo necesario para que la carga comience. Además, esta solución abre la puerta a la recarga en marcha, una alternativa en estudio que consiste en crear calles específicas en las que los coches eléctricos puedan recibir energía en movimiento, según circulan.

Pero no todo son parabienes. La recarga por inducción requiere una instalación más compleja y por tanto costosa, y debe mejorar todavía su rendimiento, porque actualmente es la opción con mayores pérdidas: hasta un 10% en estático y cerca de un 20% en dinámico. Sucede lo mismo que con el acceso a Internet y la transferencia de datos, que, al menos con la tecnología actual, siempre va más rápido por cable que por wifi.