Eléctricos

Hyundai lanza su ofensiva ecológica con el Ioniq

El fabricante coreano se pone al día en tecnologías limpias con su nuevo modelo, que propone tres versiones diferentes: eléctrica, híbrida e híbrida enchufable.

Hyundai Ioniq

Las versiones híbrida y eléctrica serán las primeras en llegar: en octubre de este mismo año.

Las normas de emisiones están cambiando el mundo del automóvil. Para cumplir el próximo límite europeo de 2020, que fija una polución máxima de 95 g/km de CO2 para la familia de modelos de cada fabricante, las marcas han de comercializar vehículos más limpios. La idea es que los híbridos, tanto convencionales como enchufables, reduzcan la media de emisiones y que los eléctricos puros terminen de hacer posible el objetivo, neutralizando la contaminación que producen los coches térmicos de mayor consumo.

El mensaje se repite como un mantra en cada rueda de prensa, con independencia del fabricante que la convoque: cada modelo nuevo que llegue al mercado ofrecerá una versión más sostenible. Pero la sorpresa ha llegado con Hyundai, que ha presentado el catálogo completo a la vez. Y es que su nuevo Hyundai Ioniq, un turismo de 4,4 metros de longitud, permite elegir entre tres mecánicas diferentes, todas con potencial ecológico: híbrida, con un consumo mínimo de 3,4 litros; híbrida enchufable, que puede circular 50 kilómetros con electricidad o gastar solo 1,4 litros en los primeros 100 kilómetros recorridos, y eléctrica pura, con una autonomía a pilas de 280 kilómetros y cero emisiones.

Los Hyundai Ioniq híbrido y eléctrico estarán disponibles en España el próximo mes de octubre, con tarifas desde 23.900 y 34.500 euros, respectivamente. El Ioniq híbrido enchufable, por su parte, saldrá a la venta en primavera de 2017 y todavía no se sabe su coste. Los precios mencionados son PVP oficial, y podrán reducirse tanto con incentivos gubernamentales como con descuentos del propio fabricante, aunque estos últimos están aún por detallar. El anterior Plan MOVEA, por ejemplo, subvencionaba con hasta 5.500 euros la compra de un vehículo eléctrico puro. Los fondos ya se agotaron, pero es de esperar que se apruebe un nuevo Plan.

Se han podido conducir las variantes híbrida y eléctrica, y ambas han dejado buenas sensaciones. Entremos en detalle.

IONIQ ELÉCTRICO

Como todos los modelos a pilas, el Ioniq eléctrico sobresale por su silencio de marcha y suavidad de funcionamiento general: a baja velocidad se desplaza casi sin ruido, a partir de unos 50 km/h se empieza a escuchar la rodadura de los neumáticos y a más de 100 predomina la sonoridad aerodinámica. Eso sí: nada de rumores mecánicos.

Pero la verdadera aportación de este nuevo Hyundai con baterías es su rendimiento, porque consigue correr más y durar más que otros modelos. Para empezar, su motor de 120 CV otorga buenas prestaciones, bajando de 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y alcanzando 165 km/h de punta. No llega al poderío de un BMW i3 (170 CV), pero se mueve con mayor agilidad que un Nissan Leaf (109 CV), especialmente en autopista. Una de las claves está en su peso, bastante contenido para un vehículo a pilas de 4,4 metros: 1.420 kilos.

Las baterías, de polímero de litio, tienen 28 kWh de capacidad y aportan un radio de acción oficial de hasta 280 kilómetros (un BMW i3 tiene baterías de 33 kWh y llega a 300 kilómetros). Tras la prueba de conducción, realiza por los alrededores de Ámsterdam combinando travesías de poblaciones, carreteras secundarias y autopista, se recorrieron 80 kilómetros pero la autonomía indicada por el ordenador del coche solo bajó 65. Hyundai estima que la duración real, practicando una conducción normal al ritmo del resto del tráfico, rondará los 200 kilómetros.

Además, se recarga también con mayor rapidez de lo normal. En casa, utilizando los cargadores Wallbox, que cuestan unos 900 euros y permiten una conexión a 230 voltios y 16 amperios (3,6 kw de potencia teórica), la marca anuncia un tiempo de solo 4 horas y 25 minutos. Es una cifra oficial, certificada, aunque a nosotros no terminan de salirnos las cuentas. En la presentación no se ha podido comprobar el tiempo de carga.

Pero el potencial de recarga del Ioniq eléctrico no termina ahí, porque recoge el nuevo estándar CCS y puede soportar potencias de entrada de hasta 100 kw, lo que, en teoría, permitiría recuperar el 80% de las baterías en poco más de 20 minutos, o el 40% en 10.

Y ahora lo malo, que también hay aspectos mejorables. Para diferenciar cada una de las versiones del Ioniq, Hyundai ha decidido que la variante eléctrica no tenga parrilla, como suele ser habitual por otra parte en los modelos a pilas, que tampoco tienen salidas de escape a la vista: no necesitan ninguna de estas soluciones, porque no hay radiador que refrigerar ni gases que expulsar. Pero el problema es que se ha decidido poner un plástico gris que no le queda nada bien, porque parece un añadido de última hora, chilla con el resto del frontal y otorga al coche un aspecto extraño. Y la dirección, por su parte, tampoco convence, porque tiene un tacto algo impreciso y artificial.

IONIQ HÍBRIDO

A diferencia del eléctrico, el Ioniq híbrido sí tiene parrilla y su frontal muestra una imagen más sugerente, con mayor fuerza y elegancia. Parece mentira cómo puede cambiar tanto un coche con tan poco. Algo similar sucede en muchos modelos con las llantas de aleación, que pueden ser un detalle menor pero visten mucho.

Estética al margen, esta versión funciona también con suavidad y puede gastar muy poco, del orden de 4,5 litros en ciudad y unos seis en autopista. Combina un motor 1.6 de gasolina y 105 CV, y otro eléctrico de 43,5 CV alimentado por baterías, ofreciendo en conjunto una potencia total de 141 CV. Las prestaciones son correctas, sin más, aunque resultan suficientes para adelantar con cierta soltura, mantener el ritmo en las subidas y afrontar viajes.

Donde sí marca la diferencia este nuevo híbrido, frente a otros como los de Toyota y Lexus, por ejemplo, es en su cambio automático de doble embrague y seis marchas, que hace que el coche responda mejor a las demandas de aceleración y permite, incluso, seleccionar las marchas manualmente, lo que a su vez aumenta la capacidad de control sobre el coche, especialmente en carreteras secundarias y tramos virados. Y la dirección, aunque es la misma que en la variante eléctrica, funciona mejor, quizá por el mayor peso de su mecánica sobre el eje delantero, que hace que transmita mayores sensaciones al conductor.

CARROCERÍA E INTERIOR

Las tres variantes miden 4,4 metros de largo y presentan una carrocería de formato aerodinámico (Cx: 0,24) que recuerda a otros modelos como el Toyota Prius y el ya desaparecido Opel Ampera.

El interior incluye cinco plazas y un maletero que varía según la mecánica: en el híbrido cubica 443 litros y en el eléctrico baja a 350 por el mayor tamaño de sus baterías. Falta por conocer el volumen que aporta la variante híbrida enchufable, con unas pilas de tamaño intermedio, de 8,9 kWh, que, al menos en principio, podrían también producir una merma en el volumen de carga.

El salpicadero, en cambio, es común en todas las versiones, y recoge detalles a la última como un nuevo sistema de conectividad multimedia que resulta compatible tanto con móviles de sistema operativo Android (Samsung…) como iOS (Apple). Es el primer Hyundai que lo ofrece, y es un avance que pone la guinda al salto tecnológico que el Ioniq supone para el fabricante coreano.


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