La pisada de gigante del nuevo Seat Arona

Un SUV compacto que transmite sensaciones de modelo grande y que puede cumplir, incluso, como coche único de la casa. Es el resumen del nuevo Seat Arona, el segundo familiar de estilo campero que lanza Seat, tras el Ateca, y la gran esperanza que tiene la marca para volver a mejorar sus resultados comerciales. Y es que como señaló en la presentación Luca de Meo, presidente de la firma española, “los SUV compactos han crecido un 700% en los últimos seis años”.

La evolución de estos vehículos resulta impactante, porque han pasado, en Europa, de vender unas 180.000 unidades en 2010 a superar los 1,3 millones en 2016. Y las previsiones indican que el fenómeno seguirá creciendo y podría rondar los dos millones de matriculaciones en 2020. Ningún otro tipo de automóvil se acerca siquiera a estos registros.

El nuevo Seat Arona ya está disponible, aunque las primeras unidades se entregarán en noviembre. Se vende desde 17.300 euros, una tarifa que puede bajar hasta 13.900 euros con el descuento que ofrece Seat y con las primas por financiar la compra con la marca y entregar un vehículo usado a cambio. Además, estas promociones se asocian al Paquete Confianza, que reúne cuatro años de garantía, de asistencia en carretera y de mantenimiento.

Las tarifas, con las promociones ya descontadas, son superiores a las de modelos similares como los Kia Stonic, Renault Captur y Suzuki Vitara, casi iguales a las del Citroën C3 Aircross e inferiores a las de otros como los Opel Mokka X, Mazda CX-3 y el próximo Volkswagen T-Cross.

Cada SUV compacto presenta sus valores diferenciadores, pero el Seat Arona tiene algo que no ofrecen los demás: un chasis de mayor envergadura, casi más propio de un familiar compacto que de un modelo campero basado en un utilitario, que comparte con el Seat Ibiza y le otorga un confort de marcha y un comportamiento dinámico bien superior a la media.

Además, y a modo de argumento adicional, el segundo SUV de Seat estará disponible en febrero de 2018 con instrumentación digital (con gráficos diferentes a las de Audi y Volkswagen) y podrá incluir asimismo a Alexa, un control por voz con Inteligencia Artificial que será lo más parecido a viajar con un asistente personal virtual.  

Durante la prueba de conducción se tuvo la ocasión, entre otros escenarios, de conducir el coche cargado (cuatro adultos a bordo y algo de equipaje) en un tramo de curvas de montaña. Y el Seat Arona digería el peso sin aparente esfuerzo, porque seguía entrando en las curvas con presteza, no perdía agilidad de reacciones y los frenos tampoco parecían acusar el extra de kilos. En otras palabras, su plataforma mecánica está muy por encima de la potencia y proporciona gran margen de seguridad.

El Seat Arona está muy bien puesto a punto, y su dirección, suspensiones y tacto de mandos permiten un guiado confortable y preciso. Encuentra un equilibrio impecable entre estabilidad y comodidad, y resulta ágil en carretera, aplomado en autopista y práctico en ciudad. Lo hace casi todo bien.

En zonas viradas se mueve con viveza; entra bien en las curvas, aunque sean cerradas, sin tendencia a deslizar de delante, y tiene un comportamiento muy sano, con reacciones progresivas y un eje trasero que ayuda a redondear lo justo los virajes sin introducir mayor dificultad en la conducción. El acabado FR, que incluye suspensiones rebajadas y tarados un 20% más firmes, añade otro punto extra en dinamismo, sin casi menoscabar el confort, y se acerca a la eficacia de movimientos que puede aportar un GTi. Y para afinar todavía más el conjunto puede equiparse suspensión electrónica.

En autopista, por su parte, rueda con gran aplomo, casi sobre raíles, y se aprecia de nuevo que tiene una pisada sobre el asfalto mayor de lo normal en los modelos de su tamaño. Le afecta poco el viento lateral y transmite consistencia y seguridad. Aquí, en cambio, sí se notan ciertas turbulencias aerodinámicas a la altura de los pilares delanteros que, aunque no empañan el buen resultado global, pueden resultar molestas si se viaja solo o con la música apagada.

Tanto en uno como en otro sitio, las unidades conducidas llevaban el equipo de ruedas más generoso disponible para el modelo, neumáticos con 215 mm de anchura y llantas de 18 pulgadas, que, desde luego, contribuyen también a su eficacia dinámica. 

En travesías urbanas, por su parte, los aspectos más convincentes son la altura, que incrementa el campo visual y se agradece para controlar al resto del tráfico, y la suavidad de mandos, porque cambio y embrague se manejan con el mínimo esfuerzo, por lo que no cansan en los atascos, y permiten iniciar la marcha con dulzura, evitando tirones y pequeñas brusquedades que sacudan al pasaje. Las suspensiones filtran con solvencia los badenes, alcantarillas, asfaltos irregulares y demás obstáculos habituales en el paisaje urbano, y proporcionan también confort de marcha.

Y al final, una sorpresa. Se pudieron conducir los motores 1.6 TDi de 115 CV y 1.5 TSi Evo de 150 CV, ambos con cambio manual de seis marchas. El segundo corre más y tiene un funcionamiento especialmente fino, con un empuje suave y contundente de 1.500 a 6.000 revoluciones, pero presenta también consumos superiores: unos 7,5 litros tras las pruebas (5,1 litros de gasto medio oficial).

Pero la mejor noticia llega con la mecánica diésel, que lleva ahora depósito de AdBlue (solución acuosa con urea que descompone los óxidos de nitrógeno antes de que salgan por el escape) y otorga mejor respuesta que antes. Parece que ahora la centralita electrónica ya no tiene que contener el funcionamiento del motor para reducir las emisiones (se encarga el AdBlue) y el resultado es que ofrece prestaciones superiores: estira un poco más, hasta las 4.500 vueltas y se muestra más lleno en toda circunstancia. En el trayecto con cuatro adultos a bordo, el Seat Arona con este propulsor aceleraba con mayor presteza de la que debería para su potencia incluso cuesta arriba. Y gastó 5,5 litros (4,1 oficiales).