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La Unión Europea ha fijado unos objetivos de emisiones de CO2 para los fabricantes de automóviles. La primera etapa, 120 g/km de media en la gama de cada marca para 2015, es ya una realidad en la mayoría de compañías, pero la siguiente fase, bajar a 95 g/km en 2020, plantea desafíos técnicos importantes y exigirá apostar sin miramientos por la electricidad, al mismo tiempo que se sigue mejorando la eficiencia de los motores de gasolina y gasóleo. El Salón de París, abierto hasta el 19 de octubre, es el mejor escaparte para comprobar qué soluciones tecnológicas darán respuesta al desafío. Y la clave parece estar en los modelos híbridos enchufables, al menos a corto plazo.
Los coches eléctricos puros son la mejor solución de futuro para la movilidad diaria por la ciudad, de la misma forma que los modelos de hidrógeno parecen imbatibles para los viajes por carretera. Pero, actualmente, unos y otros están pendientes de alcanzar una madurez comercial que los convierta en una alternativa real y atractiva para el gran público. Mientras llega el momento, que la mayoría de ingenieros y analistas fechan hacia 2020, como año a partir del cual las nuevas tecnologías empezarán a cobrar cierta importancia en el total del parque móvil, la opción tecnológica más interesante ahora son los vehículos con mecánica híbrida enchufable, porque combinan la limpieza de los eléctricos puros en ciudad y la autonomía, bajo consumo y capacidad para cumplir como coche único para todo de los híbridos convencionales.
En la muestra francesa se pueden ver varios prototipos y modelos de serie que apuestan por las nuevas tecnologías más limpias y coinciden en aportar un consumo promedio muy llamativo: dos litros como máximo cada 100 kilómetros.
El Volkswagen Passat GTE es el que está más cerca de salir a la calle, porque se anuncia para mediados de 2015. Estará disponible en carrocerías berlina y Variant o familiar y cuenta con una mecánica híbrida enchufable que, según el modo de conducción elegido, puede gastar poco, correr mucho y funcionar también solo con electricidad, sin emisiones. Combina motores 1.4 TSi de 156 CV y eléctrico de 115 CV, alimentados por gasolina y electricidad, respectivamente, tracción delantera y cambio automático DSG de seis marchas.
Sus baterías permiten rodar hasta 50 kilómetros con energía eléctrica y alcanzar 130 km/h, datos compatibles con la opción de realizar los trayectos diarios sin contaminar, de casa al trabajo y vuelta. También se puede utilizar en modo híbrido y obtener un consumo mínimo, de solo 1,7 litros en los primeros 100 kilómetros recorridos (dato oficial), contando con que los 50 iniciales se realizan con electricidad. Las emisiones de CO2 son de 37 g/km. Si después se sigue circulando, porque se está viajando, por ejemplo, el gasto subirá y será equivalente al de un Passat de gasolina con motor 1.4 TSi: unos siete litros (reales). VW anuncia una autonomía total de 1.000 kilómetros por depósito y carga de baterías. A plena potencia, por último, suma 211 CV, acelera de 0 a 100 km/h en ocho segundos y puede alcanzar 220 km/h. Y, lógicamente, consume mucho más.
El Renault Eolab, en cambio, no es un modelo de serie, sino un vehículo experimental en el que la marca francesa ha reunido los avances tecnológicos que permitirían lanzar un coche que consumiese solo un litro. Es como una fuente de ideas, y la casa del rombo anuncia que, de aquí a 2020, irá aplicando en próximos vehículos hasta 100 de sus innovaciones.
Grosso modo, sus avances se focalizan en tres áreas: peso, aerodinámica y mecánica. Para empezar, tiene un tamaño similar al de un Clio pero pesa solo 950 kilos, gracias al uso profuso de materiales ligeros y un conjunto motor de pequeñas dimensiones. Por ejemplo, el techo es de magnesio y tiene una masa de cuatro kilos, frente a los 12 que tendría uno de chapa convencional, y la luna delantera, más fina de lo normal, apenas tres milímetros, ahorra otros 2,6 kilos respecto a otra de grosor tradicional. La estructura de los asientos, asimismo de diseño diferente a lo habitual, quita otros 12 kilos. Estos materiales y soluciones ya se aplican, aunque por su alto coste se suelen reservar a los modelos de competición y de calle más exclusivos.
La carrocería presenta un Cx o factor de resistencia aerodinámica de 0,23, lo que marca una mejora de un 30% frente a un Clio, lograda con elementos especiales como alerones activos y neumáticos altos y estrechos, con medidas 145/45 en llantas de 17 pulgadas. La suspensión de altura regulable, que reduce la altura al suelo del coche a partir de 75 km/h, también ayuda.
La mecánica, de tecnología híbrida enchufable, asocia un minimotor 1.0 de tres cilindros y 75 CV con otro eléctrico de 68 CV, y lleva también un cambio de escala reducida: solo tres marchas. El resultado es un consumo de un litro en los primeros 100 kilómetros recorridos (22 g/km de CO2), un registro que incluye la circulación previa en modo eléctrico puro y sus 60 kilómetros de autonomía.
A medio camino entre la realidad comercial del Passat GTE y las aplicaciones futuras del laboratorio rodante de Renault, se encuentra el Citroën C4 Cactus Airflow, que es también un prototipo aunque toma como base de desarrollo un modelo de serie ya conocido. Pone el énfasis, al igual que el Eolab, en los tres pilares de la reducción del consumo: peso, mecánica y aerodinámica. Así, es como un Cactus, aunque con una aerodinámica mejorada en un 20%, 100 kilos menos de peso y una mecánica híbrida que, como particularidad, utiliza aire comprimido en vez de electricidad para apoyar al motor térmico. Se denomina Hybrid Air y, en ella, las baterías se remplazan por depósitos de aire a presión, y el funcionamiento pasa de electrónico a hidráulico, al tiempo que los costes se reducen.
Anuncia un consumo medio de dos litros cada 100 kilómetros (44 g/km de CO2) y, aunque de momento Citroën no confirma su producción en serie, hace ya unos años que el Grupo PSA (Peugeot-Citroën) está invirtiendo en el desarrollo de esta tecnología. Y lo normal sería que se le diese salida comercial, hacia 2017 o 2018, entre otras cosas porque se necesita para alcanzar el objetivo de reducir las emisiones medias de CO2 a 95 g/km en 2020. De aplicarse la mecánica en un modelo actual, sin los avances asociados de peso y aerodinámica del prototipo, podría reducir su consumo urbano hasta un 30% y el de carretera en un 10%.
En el mismo horizonte temporal se situaría la mecánica híbrida enchufable del Peugeot Exalt, aunque de momento apenas hay datos técnicos. Reúne un motor 1.6 THP de 270 CV colocado delante (el del RCZ R), y otro eléctrico de 70 CV que manda su potencia a las ruedas posteriores. El esquema, que entre otras cosas aporta tracción 4×4, resulta similar al de los actuales CitroënDS5 Hybrid y Peugeot 508 Hybrid. La marca anuncia que puede funcionar en modo eléctrico puro, sin emisiones, en híbrido o de bajo consumo y en un tercero deportivo que otorga el máximo rendimiento: 340 CV.
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