Así han cambiado los coches en España en los últimos 40 años

El sector de la automoción ha evolucionado tanto en los últimos 40 años que cualquier parecido es pura coincidencia. Y en todo, desde las fábricas y sus sistemas de producción a los modelos, su diseño, funcionamiento mecánico y dispositivos de seguridad, y sobre todo los índices de siniestralidad. Pero también en el resto de aspectos que rodean al automóvil, como la venta y las redes comerciales, la información al cliente y los nuevos procesos de compra y propiedad. Y por supuesto, en los gustos y necesidades de los usuarios y su forma de entender la movilidad, y en los conceptos y planteamientos de las campañas de publicidad, que, a ojos de hoy, en muchos casos se considerarían sexistas.

Pero lo más sorprendente es que esa profunda transformación no ha hecho más que empezar: “El automóvil va a cambiar más en los próximos 10 años que en los 100 anteriores”, se encarga de proclamar Carlos Ghosn, el visionario presidente de la Alianza Renault-Nissan, cada vez que se pone ante un micrófono en los salones internacionales. Sus colegas de los demás grupos automovilísticos lo corroboran, y es que, según los expertos, el camino recorrido hasta ahora se verá dentro de muy pocos años como la punta del iceberg de lo que está por llegar.

Si la evolución del automóvil ha sido espectacular en todo el mundo, en España mucho más. Hace 40 años, en 1976, con la transición política y la primera crisis del petróleo (1973) en pleno apogeo, España producía 866.240 vehículos, 753.125 turismos y 113.115 industriales, la mayoría en factorías viejunas heredadas del final de la autarquía y los planes de desarrollo franquistas que llegaron a continuación. Y producían con procesos manuales prácticamente sin automatización, basados en el empleo masivo de mano de obra sin gran cualificación.

Aquel año se matricularon 617.371 turismos y hasta 1977 no se lograría superar la barrera de las 700.000 unidades en un mercado absolutamente proteccionista, concentrado casi al 100% en la producción nacional: los coches de importación estaban limitados por cupos y podían costar hasta un 300% más que en su país de origen.

La tasa de motorización estaba en torno a 160 automóviles cada 1.000 habitantes (473 en la actualidad y 487 de media europea) y el litro de gasolina había subido ese año dos pesetas, hasta 26 (0,15 céntimos de euro), provocando un clamor de protestas. Por lo demás, los modelos más vendidos eran los últimos utilitarios, como el Seat 127 y su gran rival el Renault 5, que copaban los primeros puestos del ranking de ventas.

Pero quizás el aspecto más tercermundista del panorama nacional de la época eran las infraestructuras, con unas carreteras de trazados desfasados en pésimo estado de conservación que resultaban insuficientes para las necesidades de un país en proceso de motorización acelerada. Así, la red de autopistas se reducía prácticamente a las salidas de las grandes ciudades y algunos tramos de peaje como Barcelona-Mataró, inaugurada en 1969, o la AP4 Sevilla-Cádiz, abierta al tráfico en 1974.

Al margen de la incomodidad de los atascos de los fines de semana, la consecuencia directa más negativa de estas carencias era la siniestralidad, con cifras en torno a 4.000 muertos anuales en carretera, que casi cuadruplicaban las actuales, 1.126 en 2015, a pesar de un parque de automóviles incipiente.  

Robotización y coche autónomo

Cuarenta años más tarde, el panorama tiene muy poco que ver con aquella época. Las factorías españolas han logrado superar con nota todas las crisis a las que se han tenido que enfrentar, afrontando cambios profundos, tanto en los medios productivos, con la llegada de la robotización, como en unas relaciones laborales ejemplares, que han primado la competitividad para mantener los puestos de trabajo y son una referencia en la industria.

El premio a tanto esfuerzo, que incluye también algunos sacrificios laborales y salariales, es un aumento de la producción, que parece encaminada a superar la cifra de los tres millones, un reto que se consideraba utópico hace solo cuatro años, cuando la patronal ANFAC presentó el Plan Tres Millones. En 2016 se quedará ya cerca de 2,9 millones, tocando con los dedos los récords históricos de los años 2000 (3,03), 2003 (3,02) y 2004 (3,01), únicas ocasiones en que se logró superar esa cifra.

Por lo que se refiere a los automóviles, la evolución ha sido continua en estos 40 años, como se aprecia a simple vista en los diseños y las calidades de ejecución actuales. Pero el aspecto que quizás ha mejorado de forma más acusada es la seguridad. La catarata de avances no se ha detenido prácticamente desde que en 1975 se hizo obligatorio el cinturón de seguridad en las plazas delanteras.

A partir de ahí irían llegando dispositivos hoy obligatorios que han resultado claves para reducir la siniestralidad, como los primeros airbags (1978) y sobre todo las ayudas a la conducción, desde el ABS (1992) al control de estabilidad ESP (1995). Todos los estrenó Mercedes y después los incorporaron de forma masiva los demás fabricantes.

Pero por importante que parezca el camino recorrido, lo que se anuncia por delante es una auténtica revolución que dejará irreconocible el sector tal y como lo conocemos hoy en día. La coincidencia simultánea de tres avances tecnológicos de ruptura –el coche eléctrico, la conducción autónoma y la digitalización– cambiará todo lo relacionado con el automóvil. Y el proceso ha comenzado ya. Los avances de las baterías van a aumentar el radio de acción del automóvil a pilas para que pueda cumplir como primer vehículo de la casa en apenas cinco años.

La llegada de las funciones de conducción autónoma irá descargando de trabajo al conductor, hasta llegar al guiado 100% automático en un horizonte de 10 a 20 años. Todo ello unido al proceso de digitalización en marcha, cambiará la movilidad de las personas para pasar de la propiedad del vehículo al coche compartido y el pago por uso y servicios. Y la revolución llegará mucho antes de lo que esperamos.