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Los noventa molaban, y quien diga que no, miente, porque en los concesionarios podías hacerte con un Peugeot 205 GTI con motor 1.9 de 130 CV o con un Renault Clio Williams 2.0 de 150 CV, dos “carrazos” con los que muchos soñábamos y que marcaron una época. Después llegaron los seguros altísimos, los coches-para-todo, etcétera, y Peugeot, por ejemplo, perdió el norte de su GTI, aunque a cambio nos regaló los estupendos descapotables de la serie CC. Con el 206 como campeón del mundo de rallies es una pena que las versiones de calle nunca fueran tan divertidas como aquel 205 en el que, si levantabas el pie del acelerador en medio de una curva de segunda o tercera, la trasera redondeaba el giro ante la sonrisa –o el acongoje– del volantista.
El caso de Renault fue diferente. La marca pasó del 5 GT Turbo al Clio 16v de 136 CV, y aunque el coche pegó fuerte, fue el segundo intento con el Clio Williams de 150 CV el que nos fascinó. Luego llegó el Clio II RS de 172 CV y fue recibido con frialdad, pero la marca del rombo tenía un equipo de gente muy capaz en Renault Sport que, entre otras cosas, se dedicaba a hacer motores de F1 para un tal Fernando Alonso. Así que se pusieron a evolucionar el Clio hasta los 182 CV con retoques en el chasis para hacerlo fantástico, y entonces llego el Clio III (197 CV) y las mismas dudas al inicio, y nuevas evoluciones (Clio 200) que, al final de su vida comercial, lo dejaron otra vez como el mejor del sector.
Pero olvidémonos de la historia. Estamos en 2013 y en menos de 10 días nos vamos a poner a los mandos del Clio Renault Sport EDC (200 CV) y el Peugeot 208 GTI así que, vamos a ello.
El avión nos lleva hasta Granada para la presentación mundial del nuevo Clio RS. El anterior, con motor atmosférico, caja manual y carrocería de tres puertas parecía inmejorable, así que flipamos bastante al ver que el nuevo tiene motor turbo, caja automática secuencial –sin opción manual– y carrocería de cinco puertas. Empezando por el final, en esta generación no hay Clio de tres puertas, así que no hay más remedio que utilizar la de cinco, que al menos es práctica y bastante rígida. El motor rinde los mismos 200 CV que su antecesor, pero con mucho más par –240 Nm frente a 215 y a 1.750 vueltas en lugar de 4.500– y menos consumo y emisiones –6,3 litros y 144 g/km de CO2 frente a 8,3 y 195.
La caja de cambios es totalmente nueva, con doble embrague y dos enormes levas fijas en la barra de dirección. Tiene buena pinta este Clio, así que nos tiramos a fondo por las frías y casi desiertas carreteras de Sierra Nevada y la montaña granadina. La dirección eléctrica es bastante táctil, el motor muy bueno en su entrega de potencia y el cambio, razonablemente rápido, aunque que las levas no giren con el volante nos obliga a reducir con la dirección recta o soltar una mano del volante en las curvas.
Hay algunas mermas. El chasis ha perdido la suspensión delantera de pivote separado y el diferencial mecánico de las versiones Cup se ha cambiado por uno electrónico muy mejorado con respecto al de otros competidores con el mismo sistema. Dicho esto, es un gustazo entrar en una curva, quitar dos hierros con las levas y salir pitando. El Clio es bueno, pero puede ser mejor sin bajarnos del coche, así que activamos el modo “Sport” en el botón “RS” y se mejora la respuesta del motor, se endurece la dirección y el cambio se hace más rápido. Las cosas empiezan, ahora sí, a ponerse interesantes, así que le damos al modo “Race”, que hace que la caja funcione tan rápida como en un Ferrari, con 150 milisegundos entre marcha y marcha, y una respuesta del motor aún más aguda. Ahora sí, estamos ante el Clio RS que queremos, pero en este modo “Race” el “ESP” se desconecta y jugamos sin su red de seguridad. La amortiguación, por cierto, es excelente, con un sistema de doble válvula desarrollado en los rallies que combina dureza con suavidad sin necesidad de montar amortiguadores de dureza regulable.
Al día siguiente Renault nos lleva al Circuito de Guadix par aprobar la versión Cup, que ya no tiene diferencial mecánico ni dirección más rápida, solo un chasis algo más bajo y duro y llantas de 18 pulgadas. El coche va aún mejor, pero habría que probar este Cup en la calle para saber si Renault ha acertado de pleno. Lo mejor de este Clio es que, cuando bajamos el ritmo, el coche es más amplio, más cómodo, más suave y con menor consumo, perfecto para el día a día o para el 95% del tiempo en el que no vamos “a saco”, algo que no gustará a los clientes radicales pero sí a los habituales. Ojalá el menú tuviera un modo para dejar el sistema fijo en la opción “Race”. Por cierto: está bien equipado y por 24.400 euros no es muy caro.
Pasan menos de 10 días y un avión nos deposita en el curioso aeropuerto de Niza, con la pista casi encima del mar. El destino es Montecarlo, y es que Peugeot es ambiciosa con su nuevo GTI. La marca perdió a los clientes radicales –que se fueron a Renault– y ahora quiere recuperarlos, añadiendo el estilo premium que lucen sus últimas creaciones. Para ello casi todo lo que tiene este GTI lo vimos ya en el prototipo de salón: decoración deportiva, carrocería de tres puertas, llantas exclusivas, frenos gordos y el motor 1.6 turbo de 200 CV que PSA y BMW fabrican “a medias” y, por tanto, el mismo del Mini Cooper S o del Citroën DS3 Racing.
El motor rinde los mismos 200 CV que el Clio, aunque con algo más de par motor (275 Nm), caja manual y, aún así, menos emisiones y consumos que en el Renault (139 gramos y 5,9 litros). La dirección es muy directa y el aspecto interior, fenómeno, con un enfoque de lujo que nos gusta mucho. Por fuera es resultón, con detalles como los logos parecidos al primer GTI, y tiene toda la fuerza necesaria para ser un pura sangre.
Nos ponemos en marcha por los tramos del Rallye de Montecarlo y la cada vez más transitada Ruta Napoleón, y aparecen desventajas, como un motor no tan progresivo a bajas vueltas como en el Clio. Aquí no podemos “jugar” con los modos de conducción. En el 208 no hay botones ni programas que saquen de dentro un coche más deportivo, es más, Peugeot asegura que ha desarrollado su coche en la calle y no en la pista, porque es donde se mueven sus usuarios y donde hay que tener reacciones deportivas, pero también predecibles y seguras.
Así que el 208 se come bien los badenes, es cómodo, rápido, muy sensible a los cambios de dirección con su pequeño volante y divertido en la conducción. La única pega es que el motor no tiene los bajos del Clio.
Muy bien equipado y terminado, el 208 es un producto más refinado y sincero que el más complejo Clio RS, que debería tener el modo Race fijo en su programa, con ESP, y olvidarse del resto. Por tanto, y si sumamos un precio un pelín más ajustado (22.900 euros) el Peugeot es el apretado ganador de este primer cara a cara “virtual”, a la espera de ver cómo se comportan cuando los dos compartan nuestro garaje y se enfrenten a otro bicho que se estrena estos días: el Ford Fiesta ST. Entretanto en Renault ya se rumorea la llegada de un Clio RS más radical, mientras Peugeot lanzará en breve el cupé RCZ con versión R de 250 CV, un motor que puede acoplarse perfectamente en el vano del 208 GTI. Lo bueno es que estas dos marcas no quieren que los sueños ni los mitos se acaben ni que tengamos que desembolsar una fortuna por conducir un deportivo pata negra. Estos dos chicos son realmente sobresalientes.
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