El futuro del automóvil: sin conductor y sin combustible

La palabra que mejor define el momento es frenemy, una contracción entre friend y enemy, (amigo y enemigo, en inglés). Y está de moda porque refleja con precisión la situación actual de las relaciones entre los fabricantes tradicionales de automóviles y las compañías de Silicon Valley como Apple, Google e incluso Tesla, que con la llegada próxima y casi simultánea del coche eléctrico y la conducción autónoma pueden convertirse en los nuevos actores y competidores de la industria.

Por ahora, todos son aparentemente amigos, y muchas marcas de automóviles colaboran con las tecnológicas en el desarrollo de soluciones para sus modelos, desde la conectividad hasta las funciones de las pantallas táctiles, aplicaciones… Pero saben que la situación puede darse la vuelta en cualquier momento y convertir al mejor socio en el más peligroso enemigo sin la menor transición. Bastaría solo que Google o Apple, una vez culminado el desarrollo de su software de conducción autónoma –ya en fase de fiabilización– den un paso más y fabriquen sus propios modelos.

Otra alternativa posible es que las tecnológicas lancen ya sus plataformas de movilidad, con servicios como coche compartido y otros similares a ­Uber o BlaBlaCar, embarcando sus soluciones tecnológicas en los modelos actuales para posicionarse y llevarse la mejor parte de la tarta sin dar tiempo de reacción a las marcas de coches. Así, estas se quedarían solo con el ultracompetido negocio del hardware, la producción del envoltorio (carrocería y mecánica), con márgenes cada vez menores y una previsible caída de volumen cuando se motoricen los países emergentes.

El temor a que se precipite alguno de estos escenarios debe ser elevado, porque en apenas dos meses varios máximos ejecutivos de grandes corporaciones han compartido idéntico mensaje. Empezó en enero Mark Fields, presidente de Ford, en el Salón de Detroit: “Queremos pasar de fabricar coches a convertirnos en proveedores de servicios de movilidad”. Y después han dicho casi lo mismo en Ginebra Matthias Müller, su homólogo del Grupo VW, y Dieter Zetsche, de Mercedes. Y unos días más tarde, Harald Krüger, de BMW, en el centenario de la marca.

PELEA POR CLIENTES COMUNES

Al final, lo que anuncian todos es que no van a regalar sus clientes a actores externos al sector para que estos les vendan los servicios de la movilidad del futuro, un negocio que, según algunos expertos, podría triplicar en pocos años la cifra de negocio de la industria actual del automóvil. Y la maniobra defensiva para no perder la batalla es empezar a crear plataformas digitales inspiradas en el Apple Store, para fidelizar los clientes. La de Ford se llamará FordPass y tendrá cuatro áreas: acceso al catálogo de modelos, eléctricos incluidos; guías locales 24 horas para ofrecer las mejores soluciones de movilidad –de transporte público o privado– en la ciudad o los viajes, e incentivos de fidelización y centros específicos para probar lo último de la marca. Así, se podrá reservar aparcamiento, compartir coches, tener descuentos en empresas colaboradoras y disfrutar experiencias de uso exclusivas. Volkswagen ha anunciado también en Ginebra que aprovechará el dieselgate para reinventarse y ofrecer algo similar acelerando el desarrollo del coche eléctrico y la conducción autónoma.

Pero la solución no será tan sencilla, porque no está claro de quién son de verdad los clientes. Los compradores de coches lo son también, en su mayoría, de compañías tecnológicas como Apple y Google, y están habituados a utilizar sus productos, como teléfonos, ordenadores y las propias stores (App Store y Google Play) o los buscadores de Internet y servicios de localización. Además, las tecnológicas parten con ventaja entre las generaciones jóvenes y, una vez lancen las apps de sus servicios de movilidad, será difícil que los clientes cambien y se vayan con los fabricantes de automóviles.

MANDAN LOS SUV

En el plano comercial, en Ginebra sigue el despliegue de todoterrenos o SUV, los grandes protagonistas. Destacan el Ateca, la propuesta de Seat, y el Toyota C-HR, de línea deportiva; el Audi Q2, primer todoterreno pequeño premium; el Maserati Levante y el VW T-Cross Breeze, avance del Polo SUV. Entre los superdeportivos impresionan los Bugati Chiron y Aston Martin DB11. Otros estrenos importantes son el nuevo Renault Scénic y los Hyundai Ioniq, Mercedes Clase C Cabrio, Volvo V90 y la gama Vignale de Ford, las versiones más exclusivas de los Kuga, Edge, Mondeo y S-Max.

MOVILIDAD AUTÓNOMA: DE DOS A 15  MINUTOS DE ESPERA

El veredicto de las pruebas de simulación es claro. Y así lo aseguraba a EL PAÍS Johann Jungwirth, el flamante director de digitalización del Grupo VW procedente de Apple, en el evento previo de la víspera de la apertura del Salón de Ginebra: “Nuestros ensayos virtuales indican que una flota de coches autónomos equivalente al 13% de los que circulan en la actualidad en cualquier ciudad sería suficiente para resolver todas las necesidades diarias de movilidad de su población”. Los tiempos de espera de los vehículos solicitados serían de dos a cinco minutos en horas valle y de 12 a 15 en horas punta”. Los coches estarían en su mayoría recargando las baterías en las estaciones base durante las horas de baja demanda y volverían a circular al acercarse las horas punta. El cliente solicitaría el servicio a su proveedor con el smartphone indicando el recorrido y especificando si desea utilizarlo en exclusiva o compartirlo con clientes que sigan en parte o al completo el mismo trayecto.