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El 13 de noviembre de 1953 salía de su planta en la Zona Franca de Barcelona el primer ejemplar de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo. Era un Seat 1400 A de tracción trasera con motor delantero de cuatro cilindros y 44 caballos de potencia. Una plantilla de 925 empleados se encargaba de fabricar cinco unidades al día. Hoy, cerca de 14.000 trabajadores producen 1.900 diarios –321.000 en 2012– y tienen una capacidad de producción de 2.600, habiendo alcanzado el récord hasta ahora en el año 2000 con 516.146 vehículos fabricados. Y exporta el 83% de su producción a 77 países.
En medio, toda una historia no solo de la industrialización española, sino también de la evolución económica, social, de las relaciones laborales… con algún ejemplo casi antropológico como fue el fenómeno del Seat 600. Toda una revolución si se tiene en cuenta, por ejemplo, que en 1972 uno de cada cuatro vehículos que circulaban en España era un seiscientos.
En términos anecdóticos se ha pasado también del “Siempre Estarás Apretando Tornillos” con el que se llenaba sus siglas durante los primeros lustros al “Solo Empleamos Alta Tecnología” que defienden ahora unos directivos de la planta de Martorell que acaban de recibir el reconocimiento internacional con el premio Automotive Lean Production [producción eficiente de automóviles] que otorga la organización alemana Automobil Production.
El máximo responsable de la filial española del Grupo Volkswagen, Jürgen Stackmann, es el primero en extrañarse de la sorpresa que demuestran los visitantes destacados de la planta, ministros incluidos, ante la tecnología y los procesos que allí se desarrollan.
Nacida en 1950 bajo los auspicios del Instituto Nacional de Industria con la intención de motorizar la España de la posguerra con un capital de 600 millones de pesetas, se creó una sociedad participada en un 51% por el INI y un 42% de la banca española, quedando el 7% restante en manos de la italiana Fiat, que aportó la tecnología hasta su salida de la misma en 1980. Poco después, el Grupo Volkswagen, en plena expansión en aquellos momentos, empezó su desembarco en el verano de 1986 con la adquisición del 51% público. Al final del año ya disponía del 75%, y en 1990, del resto, tras varios años con récords de producción –474.149 automóviles en 1989– y resultados positivos. La producción de Seat superaba ya por entonces el 15% de la fabricación total del grupo.
Pero la incorporación de la checa Skoda también al grupo alemán, la crisis de 1993, el despegue de la globalización y los vaivenes del mercado, entre otras razones, han tenido a la marca durante años en una búsqueda incesante de su carta de naturaleza, tanto en el Grupo Volkswagen como en la oferta internacional. Decantada finalmente por un perfil juvenil y deportivo, claramente de manifiesto en sus últimos modelos Ibiza y León, vuelve a la conquista de espacios más amplios con el actual lanzamiento del León ST, con el que, según su presidente, Jürgen Stackmann, van a crear “un segundo pilar” en niveles superiores al del Ibiza, con “ingresos más altos” que reduzcan su dependencia de un segmento muy sometido a las fuertes presiones de los mercados europeos.
Eso sí, sin perder de vista la lección aprendida en los últimos años de que “una ampliación desbocada de la cartera de productos no necesariamente conduce a más”. Y sin sobrevalorar tampoco las capacidades propias de una marca que espera superar de nuevo las 500.000 unidades en 2015, según el vicepresidente de compras del Grupo Volkswagen y presidente del Consejo de Administración de Seat, Francisco García Sanz, con resultados de nuevo positivos “a primeros de 2016” y una rentabilidad operativa –porcentaje de beneficios sobre la facturación– de al menos el 5% dos años después, de acuerdo con las directrices marcadas por el Plan 2018 del grupo.
Para ello será importante añadir a los modelos actuales de producción en Martorell el nuevo todoterreno urbano (SUV) del grupo. De momento ya montan el Q3 de Audi, con altos niveles de satisfacción por parte de su marca hermana. Una decisión que se tomará próximamente y que encajaría perfectamente en los niveles actuales de calidad y competitividad de la planta catalana que dirige Stefan Loth.
En una reciente visita por las instalaciones de Martorell en su compañía, a uno le asaltaba la duda: ¿de qué se siente más orgulloso?, ¿de los coches que salen al final de las cadenas de montaje o de los carritos y estanterías que les acompañan a lo largo de las mismas que han sido diseñados y fabricados por los propios empleados?
Tan orgulloso como del nivel de robotización alcanzado, “casi el 100% de la producción”, con más de 2.000 ejemplares instalados a lo largo de las tres cadenas en que se ensamblan los Ibiza, Altea/León y Q3, y de los resultados que está dando el trabajo en equipo, con una “mejora continua de los procesos” a la que, entre otras cosas, contribuye la proximidad de ingenieros, técnicos, obreros… en todo el proceso de montaje.
Opinión que comparte José Viñals, responsable de chapistería de la línea del León y del Altea, que el próximo día 9 celebra su 46º aniversario en la misma compañía. Y que destaca la “ergonomía total” alcanzada hace un año con la instalación de las nuevas líneas, así como la “tolerancia cero” que aplican en todo el proceso de montaje y que queda patente en los controles de calidad finales, a los que no escapa ni un solo automóvil y que se realizan en las propias instalaciones.
Tras el inicio de su producción en 1993 en Martorell, Seat dispone de dos líneas de ferrocarril, una de vía más estrecha por donde trasladan los automóviles al puerto de Barcelona para su exportación y otra hasta la Zona Franca para el intercambio de automóviles y componentes. El 50% de su producción sale por vía marítima, el 40% en camiones y el 10% en ferrocarril.
La participación de los trabajadores es según los directivos uno de sus mejores activos, y una baza fundamental en los resultados según Ramón Casas, responsable de montaje de la línea del León y el Altea, que defiende también la eficacia de las reuniones anuales de todos los grupos de trabajo para “mejorar la calidad, la ergonomía y la productividad”.
Otra de las banderas que enarbolan con vehemencia en la Seat de estos días es precisamente la antigüedad de su preocupación por la formación de sus empleados. La Escuela de Aprendices tiene ya 56 años, con una filosofía semejante a la que trata de importarse ahora de Alemania con la denominada formación dual y la recuperación de la figura del aprendiz. Por ese centro han pasado alumnos muy orgullosos de haberlo sido, como dejó patente en un foro reciente del sector su vicepresidente de relaciones gubernamentales e institucionales, Ramón Paredes.
El abuelo de Edgar Blanco, uno de los 75 alumnos seleccionados entre los 1.138 presentados para incorporarse este curso, trabajó en el servicio de mantenimiento del área de chapistería y su padre trabaja actualmente en el Centro Técnico de la compañía –no son raros los ejemplos de tres generaciones de una misma familia trabajando en la empresa–. Su padre empezó “poniendo pegatinas” –entonces se pegaban algunos accesorios– y, tras varios años de promoción ayudada por sus estudios de ingeniería, se incorporó al Centro Técnico, donde cerca de mil ingenieros preparan y desarrollan los nuevos modelos. Un camino que espera imitar y que ya ha empezado con el desvío de sus estudios de Sociología a asignaturas y prácticas de “pesar y medir”.
Además de la planta de Martorell, donde se fabrican los Altea, Ibiza, León y Q3, Seat aprovecha las instalaciones del grupo en Palmela (Portugal), donde se ensambla el Alhambra; en Bratislava (Eslovaquia), para el Mii, y una cuarta en Mlada Boleslav (República Checa), de donde sale el Toledo.
Con todo ello, su presidente, Stackmann, se muestra orgulloso de que se trate de la “única compañía del sector capaz de diseñar, desarrollar, fabricar y comercializar automóviles en España”. Y por si hay alguna duda, al frente de su Centro de Diseño no podían haber seleccionado a nadie con un nombre más castizo que el de Alejandro Mesonero-Romanos.
Póquer de ases
La vida de Seat ha estado definida hasta la llegada del León por un póquer de ases que ha marcado los momentos comerciales más dulces.
600. A partir de 1957 se produjo el fenómeno social más importante de la historia de la industria automovilística española. Muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio vehículo por un precio aproximado de 70.000 pesetas. Ya en 1958 su producción se multiplicó por seis. Se fabricó hasta 1973, acercándose a las 800.000 unidades totales.
127. Fue el sustituto del 850 a partir de abril de 1972 y alcanzó una producción total de 1,3 millones de unidades. Era el primer modelo de Seat con tracción delantera y una amplia variedad de versiones. La gama fue completamente remodelada en 1977. Fue el modelo más vendido de Seat hasta la llegada del Ibiza.
Ronda. Cumple este año su 30º aniversario y fue el modelo que mostró al mundo la personalidad propia de Seat como marca automovilística después de que el Tribunal de Arbitraje de París resolviera a favor de Seat en el contencioso con Fiat. Esta resolución permitía a Seat exportar libremente el Ronda a todos los mercados del mundo. Un Ronda fue el primer Seat exportado, el 25 de abril de 1983 (a Holanda), a través de la red propia de concesionarios.
Ibiza I. En 1984 se presentó la primera generación del Ibiza, creado con la colaboración de firmas de renombre como Italdesign para el diseño, Karmann para el desarrollo de la carrocería y Porsche para la tecnología aplicada a los motores. Su llegada supuso un impulso importante para la compañía. Y un importante tirón de las ventas en el exterior, llegándose a exportar más de 119.999 unidades en 1990. En la actualidad sigue produciéndose la cuarta generación y se han comercializado más de 4,5 millones de Ibiza.
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