Esta simple foto puede esconder el gran secreto de los coches eléctricos

“El avance de la movilidad eléctrica requiere dos cosas: vehículos convincentes y una amplia infraestructura de carga”. Así resume Dieter Zetsche, presidente de Mercedes-Benz, lo que necesitan estos automóviles sin emisiones para calar en la sociedad.

Para la mayoría de conductores, el concepto de “convincente” se relaciona con que los modelos de baterías cuesten como los térmicos y ofrezcan también un radio de acción similar. Y, a pesar de que queda camino por recorrer, la meta se aproxima.

Hoy día, por ejemplo, hay vehículos eléctricos populares que recorren 400 kilómetros por carga y otros exclusivos que llegan a 600. Las mejoras se suceden cada vez más rápido, y se empieza a vislumbrar la posibilidad de que los automóviles a pilas puedan afrontar viajes y cumplir como coche único para todo, una de sus asignaturas pendientes.

El precio, por su parte, apenas ha bajado. Pero los descuentos que ofrecen algunos fabricantes y ayudas como las del Plan Movea, que acaba de aprobarse y otorga hasta 5.500 euros de subvención para adquirir un eléctrico, permiten reducir el  sobrecoste de la tecnología.

Sin embargo, el otro aspecto mencionado por Zetsche, la infraestructura de carga, parece realmente atascado, al menos en España. “Solo tenemos unos 260 puntos de carga rápida, que son los que pueden ayudar a derribar con mayor celeridad la ansiedad de los usuarios por la autonomía, y la mayoría pertenecen a redes privadas, como la de los concesionarios Nissan o los supercargadores de Tesla”, señala Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo  eléctrico (Aedive). “Francia y Alemania superan las 1.000 unidades [públicas], y Reino Unido, las 2.000”, abunda.

Postes para viajar

En 2012, fabricantes europeos y estadounidenses (Audi, BMW, Ford, General Motors,  Mercedes, Mini, Porsche y Smart, entre otros) se asociaron para lanzar un sistema de recarga estandarizado para sus modelos que se denominó CCS y podía suministrar potencias de carga de hasta 100 kilovatios (kW), doblando lo que ofrecía el estándar japonés Chademo.

Y ahora acaban de anunciar un plan para triplicar la energía que suministran sus postes, alcanzado los 350 kW, y para crear una red con 400 estaciones repartidas por el continente para poder viajar por Europa.

El objetivo es que las autovías y las autopistas europeas cuenten con puntos de recarga suficientes.

“A día de hoy, la potencia máxima de carga con la que se están desarrollando investigaciones es de 150 kW, aunque se llegará, de forma progresiva, a los 350 anunciados. En España tenemos el proyecto CIRVE, que contempla la instalación de 40 puntos de carga rápida en los corredores mediterráneo y atlántico”, explica el director gerente de Aedive, lo que hará posible circular en un vehículo eléctrico desde Galicia y Málaga hasta la frontera con Francia, por ejemplo.

Se espera que esta conexión nacional, y también la red Europea, esté operativa a plena potencia en el año 2020.

Generación: limpia o sucia

Las emisiones de un coche eléctrico dependen de cómo se genere la electricidad que lo alimenta. Si la energía procede de fuentes renovables, el balance ecológico resultará perfecto y la contaminación del modelo será cero.

En cambio, si la electricidad proviene de centrales en las que se queman combustibles, que suele ser una modalidad más habitual, la polución asociada crecerá. Según un estudio de Endesa de 2015, un vehículo eléctrico que circulase por España emitiría el equivalente a 50 g/km de CO2, mientras que en Polonia subiría a 124 y en Francia, que tiene una de las producciones con mayor proporción de energía nuclear, bajaría a solo 14.

En Alemania serían 70 g/km; en Reino Unido, 80, y en Italia, 62, mientras que la media europea se situaba en 58 gramos/km de CO2. Para Elena Bernárdez, responsable de desarrollo comercial de movilidad eléctrica de Endesa, aunque todo el parque móvil actual pasara a ser eléctrico, no empeoraría el balance ecológico: “Las emisiones bajarían, por el mix de  producción de electricidad que tenemos en España”.

Además, y según coinciden la mayoría de analistas, aunque las emisiones subieran, se mantendría todavía la ventaja de deslocalizar la contaminación de los centros urbanos, porque pese a que la energía del coche tuviera un origen sucio, el modelo no produciría contaminación dentro de la ciudad.

Cuántos coches eléctricos puede soportar la red nacional es otra de las cuestiones básicas. Bernárdez señala que está preparada para abastecer sin problemas a un mínimo “de tres millones de vehículos eléctricos, aunque si se afinara al máximo la gestión de la recarga [aprovechando los momentos de exceso de producción, por ejemplo] podría llegar a enchufarse casi el parque total de 27 millones de vehículos. No creemos que vaya a haber incidencias, quizá en algún nudo local, pero si las hubiera se invertiría para solucionarlas. Lo que sí habría que evitar sería conectar todos los coches a la vez en momentos de máxima demanda”, concluye.

Carreteras que recargan coches

Renault, junto con Qualcomm y Vedecom, dos socios tecnológicos, ensayan uno de los sueños que rodean al coche eléctrico desde hace décadas: las carreteras electrificadas, que suministran energía a los vehículos según circulan.

A las afueras de París, las compañías han construido un tramo de 100 metros en el que se está ensayando la innovación. Y los primeros resultados son prometedores, porque se ha conseguido que un coche que circule a 100 km/h reciba una carga de hasta 20 kW.

Pero, por sus elevados costes, esta alternativa resulta más interesante, al menos en una primera fase de aplicación, para los autobuses de línea, que pueden así ahorrar peso y costes quitando baterías de sus estructuras, porque recuperarán energía de forma estática en las paradas o dinámica en ciertos tramos de su recorrido.