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Continuismo premeditado o impotencia. Es la duda que plantea la nueva generación del Mini que resucitó con brillantez en 2001 el diseñador hispano-norteamericano Frank Stephenson Santos, autor también después del Fiat 500. Y es que esta tercera entrega se parece tanto a las dos anteriores que cuesta distinguir a primera vista cuál es cuál. Pero lo cierto es que con el creador del primer Mini moderno trabajando en McLaren y con unas ventas de más de 300.000 unidades en todo el mundo en 2013, tampoco se le puede reprochar a BMW, propietaria de la marca, su continuismo estético en esta historia de éxito. Cuando algo funciona es difícil arriesgarse a cambiarlo, especialmente en el automóvil. El Mini 2014 saldrá a la venta el 15 de marzo y aunque todavía no hay precios, serán similares a los actuales: desde unos 16.000 euros.
Lo primero que hay que decir de este coche es que es completamente nuevo, aunque no lo parezca, de la carrocería a las suspensiones, la mecánica y el interior. Y tiene un tamaño superior. Ahora mide 3,82 metros de largo, casi 10 centímetros más, y es 4,4 más ancho y cerca de otro más alto. Pero por fuera las proporciones son similares y, en el frontal, apenas se distingue del Mini saliente por la parrilla, más grande, y los faros, más tumbados. En el lateral se ha subido un poco la cintura de chapa y atrás incluye unos pilotos enormes que son su rasgo más distintivo. El resultado estético es muy similar al del Mini de hace 13 años, pero con un aspecto algo más musculoso y una aerodinámica mejorada (Cx: 0,28).
Al margen de la imagen, el aumento de tamaño busca mejorar las carencias prácticas de este coche y se aprecia en el interior, sobre todo en la anchura. Da más sensación de amplitud, al menos delante, porque atrás gana algo, pero sigue teniendo unas plazas justas en espacio para las piernas. Y aunque el maletero ha crecido hasta 211 litros, 51 más, resulta todavía limitado. Por lo demás, se ha mejorado la presentación interior y los acabados, y está mejor insonorizado, aunque continúa haciendo más ruido del deseable, especialmente con los nuevos motores de tres cilindros.
El otro aspecto que presenta más avances es la eficiencia, con una reducción media del consumo de hasta el 27% gracias a los nuevos motores turbo de inyección directa. La gama mecánica del lanzamiento incluye tres versiones: Cooper, que estrena un 1.5 turbo de tres cilindros y 136 CV (7,9 segundos de 0 a 100 km/h y 4,5 litros de gasto medio); Cooper S, con un 2.0 turbo de 192 CV (6,8 segundos y 5,7 litros), y Cooper D, con un nuevo 1.5 turbodiésel de tres cilindros y 116 CV (9,2 segundos de 0 a 100 km/h y solo 3,5 litros y 92 g/km de CO2). Todos vienen con Start&stop y se ofrecen con cambios manuales o automáticos de seis marchas. La oferta se completará mas adelante con las versiones básicas One y One D, que equiparán motores 1.5 de tres cilindros con 95 y 102 CV, respectivamente.
El nuevo chasis aporta un comportamiento más consistente y asentado, aunque mantiene su agilidad y sigue siendo divertido de conducir. Y puede incluir equipamientos avanzados que solo se ofrecían hasta ahora en coches más grandes. Pero el tacto de los motores de tres cilindros, al menos el de gasolina, es algo áspero y no parece idóneo para un utilitario que busca la exclusividad.
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