Los actuales vehículos con baterías ofrecen autonomías holgadas, que permiten cubrir los desplazamientos diarios sin agobios, incluso aunque se conduzcan de forma poco eficiente y se recorra un centenar de kilómetros por jornada, una distancia infrecuente para la mayoría de conductores. Dan de sobra para ir y volver al trabajo, dejar y recoger a los niños en el colegio e, incluso, hacer un par de recados. Se recargan en casa por la noche y están listos de nuevo.
Sin embargo, y como pasa en cualquier vehículo, existe una diferencia entre la autonomía oficial, la que declara el fabricante, y la real, la que obtiene el conductor al circular. Un ejemplo. Si un coche eléctrico anuncia un radio de acción por carga de hasta 250 kilómetros, lo normal es que su rango efectivo ronde los 150. Además, pueden surgir imprevistos que obliguen a recorrer más kilómetros de lo inicialmente pensando, o que una noche no se pueda recargar el vehículo y haya que afrontar un nuevo día con la energía sobrante del anterior.
Conocer las particularidades técnicas de los modelos a pilas permitirá a sus conductores extraer el máximo aprovechamiento de las baterías. En función de cómo se circule y por dónde, puede conseguirse un extra de autonomía que aproxime el radio de acción al registro oficial, contando así con un cierto margen de maniobra.
CIUDAD, EL MEJOR ESCENARIO
Al contrario que los modelos térmicos, los eléctricos gastan menos en ciudad y más en carretera y autopista. En áreas urbanas, circulando entre calles y semáforos, resultan especialmente eficientes y es muy improbable agotar la batería, aunque se estuviera todo el día rodando. De hecho, es el escenario donde es más fácil alcanzar la autonomía oficial, y sobrepasarla. En las capitales el tráfico suele moverse a una velocidad media de unos 20 km/h, por lo que en ocho horas de desplazamiento continuado se recorrerían 160 kilómetros y la mayoría de modelos disponibles en el catálogo actual tendrían aún un remanente de pila. A grandes rasgos, por cada tres kilómetros reales recorridos, la autonomía disponible marcada por el ordenador del coche solo bajará uno. Y cuanto más congestionado esté el tráfico, mejor.
AUTOPISTA, EL PEOR
En cambio, en autopista la situación se invierte. Un coche eléctrico es muy sensible a la velocidad y rodar a 120 km/h sostenidos provoca una descarga acelerada de la batería. Al contrario de lo que pasa en ciudad, es el entorno donde sería más difícil, por no decir imposible, lograr el radio de acción homologado. Como referencia, por cada kilómetro real recorrido, la autonomía de la batería (de nuevo según el ordenador) puede caer hasta tres. Si se tiene tiempo y queda poca energía, sería mejor cambiar el trayecto de autopista por otro urbano. Puede ser que resulte más interesante, energéticamente, atravesar una parte de la ciudad que bordear un tramo del perímetro por una autovía de circunvalación. Si no es posible, una medida de precaución recomendable sería reducir la velocidad a 100 km/h.
CARRETERA, LA CLAVE ESTÁ EN EL TERRENO
En las carreteras secundarias, con limitación genérica a 90 km/h, la variable principal será el desnivel del terreno. En vías llanas, rodando a ritmos constantes, se podrá conseguir también una buena eficiencia: aproximadamente, dos kilómetros reales por cada uno que baje la autonomía. Por el contrario, si se sube un puerto de montaña o se acelera con decisión con cierta frecuencia, por ejemplo para adelantar, el consumo de energía será muy similar al que se registrará en autopista.
Según los ingenieros, el mejor escenario para un eléctrico es la ciudad y las carreteras llanas en las que se ruede de forma constante a unos 70 km/h.
SALIR DE LOS SEMÁFOROS CON CALMA
Con independencia del entorno, siempre ayudará conducir el modelo con suavidad y sin prisas. Pero aquí también hay matices propios de los vehículos a pilas que hay que tener en cuenta. A diferencia de los automóviles térmicos, los eléctricos ofrecen su par máximo o fuerza de empuje desde el ralentí, y lo van perdiendo a medida que suben las revoluciones (en los otros pasa al revés). Y este detalle se traduce en una buena aceleración de salida, especialmente hasta unos 40 o 50 km/h, terreno en el que suelen superar a los vehículos de combustión (con una potencia y peso equivalentes). Pero no conviene abusar, porque el primer impulso, el que pone el coche en movimiento, es un momento de alto consumo energético. Por tanto, es recomendable salir de los semáforos con progresividad, ganando velocidad poco a poco, sin acelerones bruscos.
APROVECHAR LA INCERCIA ACUMULADA
Otro aspecto diferenciador está en el desplazamiento a vela o sin acelerar, como si se planeara sobre el asfalto. Los vehículos a pilas tienden a retener menos que los de combustión al dejar de acelerar (aunque algunos modelos se frenan más) y permiten recorrer una distancia superior antes de tener que presionar el pedal de nuevo. Además, al desacelerar y frenar los eléctricos recuperan pequeñas cantidades de energía, transformando el movimiento en electricidad para alimentar la batería. Esta función no está pensada para recargar las pilas (haría falta un descenso de centenares de kilómetros) pero bien aprovechada, ayuda a ralentizar el descenso de la autonomía.
MODO EFICIENTE O DE BAJO CONSUMO
La mayoría de automóviles eléctricos incluyen un modo de conducción Eco o de bajo consumo, que suele limitar el par del motor y alargar electrónicamente el recorrido del acelerador: si en modo normal se presiona el pedal a la mitad del recorrido, al activar el Eco es como si solo se utilizará un 25%, en vez del 50%. Así, junto con la reducción de potencia del motor, se gasta menos energía y se aumenta la duración de las baterías.
POSICIÓN B DEL CAMBIO
El mando del cambio automático de la mayoría de modelos suele incluir las posiciones habituales, P, D, R y N (de aparcamiento, conducción, marcha atrás y punto muerto, en inglés) y también otra que suele denominarse B. Esta última aumenta la retención del vehículo al desacelerar, incrementando a su vez la recuperación de energía, y resulta especialmente útil en los descensos prolongados, como el de un puerto de montaña o una pendiente de autopista de cierta longitud. Cuando el terreno ayude, conviene aprovechar la circunstancia conectando este modo.
INFLAR UN POCO MÁS LOS NEUMÁTICOS
Los neumáticos pueden desempeñar también un rol fundamental. La práctica totalidad de automóviles a pilas vienen de serie con ruedas de baja resistencia a la rodadura, que en los coches térmicos reducen el consumo en torno a un 2%. Los eléctricos se benefician de un ahorro equivalente. Además, hay un cierto margen para ajustar la presión de inflado y, llevándola al límite superior, se reduce la superficie de contacto de la cubierta con el suelo (mínimamente) y, por tanto, el rozamiento y el gasto de energía, pudiendo ganar otro 1% de eficiencia.
El límite superior suele ser el de máxima carga, aunque cada vez hay más fabricantes que añaden uno específico para la conducción eficiente, que suele llamarse Eco. Eso sí, nunca hay que sobrepasar la indicación máxima que aparezca en el manual del coche, porque entonces puede comprometerse la adherencia del vehículo.
ATENCIÓN AL CLIMATIZADOR
En los modelos térmicos, conectar el aire acondicionado aumenta el consumo medio litro cada 100 kilómetros y, en los eléctricos, el gasto resulta similar. Pero la gran diferencia viene con la calefacción. Los coches de combustión aprovechan el calor generado por el propio motor y caldear la cabina provoca un aumento mínimo del consumo. En cambio, en un coche eléctrico, cuya mecánica se calienta mucho menos (no se producen explosiones en el interior del propulsor), calentar el interior puede implicar un gasto energético elevado. Por ello, varios modelos sustituyen el sistema tradicional por una bomba de calor, que llega a ser tres veces más eficiente: a partir de un kw de electricidad, puede producir hasta tres kw de calor.
Una alternativa para que acondicionar el coche implique el menor gasto de energía posible, y no merme la autonomía, consiste en hacerlo en casa mientras está conectado, antes de salir, aprovechando la electricidad de la red y no tirando de la batería del vehículo. La operación es sencilla, y se puede realizar incluso a distancia, desde móviles, tabletas y ordenadores. Una vez que se inicie la marcha, el modelo solo tendrá que mantener la temperatura fijada (22 grados, por ejemplo), reduciendo claramente el consumo frente a salir con el automóvil frío y que éste tenga que alcanzar el ambiente deseado utilizando las baterías.
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