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Cambio de tercio. A la gasolina y el gasóleo clásicos que mueven los coches se van a unir pronto otros combustibles alternativos, aparte de la electricidad. Eso es lo que pretende implantar la Unión Europea.
Las nuevas normas de emisiones de la UE, como la futura y exigente Euro 6, que afecta sobre todo a los diésel, llevan al límite la aplicación de las tecnologías disponibles en la actualidad. Y esta legislación, unida a la que obligará a reducir las emisiones medias de CO2 de las gamas de cada fabricante, hará que todas las marcas ofrezcan mecánicas híbridas y eléctricas en la mayoría de los modelos, y sobre todo meterá en cintura definitivamente la contaminación del automóvil.
Una de las ventajas de tener establecidos ya los principales objetivos de reducción, que impulsan indirectamente la electrificación para poder cumplirlos, es que permite plantear otros retos y marcará un cambio de estrategia en la UE. Según el vicepresidente de la CE y comisario de Movilidad y Transportes, Siim Kallas, ahora se va a dar prioridad a los combustibles alternativos para reducir la dependencia del petróleo. Y esta política, unida a la valoración de las diferentes fuentes de energía según las emisiones que producen en todo su ciclo, desde el pozo hasta la rueda, o, lo que es lo mismo, desde su extracción o producción hasta el consumo en los vehículos, permitirá ampliar el abanico de fuentes de energía. El proceso afectará a toda Europa y a España en particular, porque una de las claves de la eficiencia de cada combustible en su ciclo completo pasa por que cada mercado prime a los que están disponibles en su área de influencia. Todo esto es el proceso previo a la viabilidad de la tecnología limpia del hidrógeno, que produce electricidad por medio de unas células de combustible y solo emite vapor de agua. Pero le quedan todavía asignaturas pendientes para lograr que su producción no provoque más emisiones de CO2 que su uso posterior.
En el caso español, el primer cambio será la popularización paulatina del gas licuado del petróleo (GLP), el de las bombonas de butano, que también utilizaban muchos taxis. Aunque, según Jesús Casanova Kindelán, catedrático de la Escuela de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, “el GLP no aporta ventajas reseñables en la reducción de las emisiones de los automóviles”, sí reúne otras virtudes medioambientales en su producción: “Aparece como un subproducto del refino del petróleo para obtener gasolinas y gasóleos, y en la regasificación del gas natural licuado [GNL]”.
En consecuencia, su obtención no aumenta las emisiones de CO2 y como las petroleras quieren sacarle partido económico, van a desplegar una red de distribución para fomentar su consumo. Según José Luis Blanco, responsable de la Asociación de Operadores de GLP, a finales de 2014 habrá ya entre 400 y 500 puntos de servicio, y en 2015 se podría llegar a 1.000. Gran parte serán de Repsol, unos 300 a final de 2014 y 400 en 2015, pero Cepsa sumará otros 25 en los próximos meses. Y estas incorporaciones permitirán al GLP pasar de una red mínima de distribución a permitir recorrer toda la geografía nacional sin problemas de repostaje.
Un señal en la carretera anuncia una estación de servicio con repostaje de gas natural comprimido. / GETTY
El cambio se aprecia ya en las gamas de muchos fabricantes, que cada vez tienen más modelos adaptados al GLP. Es el caso de Fiat, Chevrolet, Citroën, Opel, Seat, Suzuki, Dacia y Renault en turismos, o Volkswagen y Mercedes en vehículos comerciales. Y otras como Peugeot van a ofrecerlos próximamente. Según Blanco, las ventas de GLP para automoción se pueden disparar en un futuro próximo: “En 2012 crecieron un 25%, y en 2013, un 30%, llegando a 30.000 toneladas y unos 25.000 vehículos el año pasado. Pero la experiencia de otros países indica que el salto puede pasar a ser exponencial en los próximos ejercicios y llegar a 80.000 toneladas y 200.000 automóviles rápidamente, hacia 2017”.
El gas natural, ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL), es otro de los combustibles a los que se augura un futuro prometedor. En el plano internacional, algunos de los principales países productores están implantando planes para que sustituya a la gasolina como combustible de los automóviles. Irán, por ejemplo, es de los más avanzados y sigue la máxima de “el petróleo, para exportar, y el gas, para consumir en casa”. Lo mismo que lleva haciendo Brasil desde hace décadas con el etanol que obtiene de la caña de azúcar para mover su parque automovilístico. Así, el mercado iraní cuenta ya con dos millones de coches que se mueven con gas natural y como todos los modelos nuevos se matriculan ya adaptados a este combustible, el proceso de sustitución se acelerará en los próximos años. Pero tanto Rusia como algunos países del Magreb y Asia Central y otros productores masivos de gas se podrían unir pronto a esta tendencia con planes similares de renovación de flotas.
En España, la utilización del gas natural como combustible para la movilidad es casi testimonial. Según Manuel Lage, secretario general de GasNam, la Asociación del Gas Natural para la Movilidad, las referencias en Europa son Alemania e Italia: “Tienen ya más de 1.000 estaciones operativas cada uno. El primero, con un parque de solo 100.000 coches, pero Italia, que lleva 20 años fomentando su uso, pasa ya del millón”. Según Lage, un buen ejemplo de la viabilidad del gas natural es la flota de autobuses urbanos de la EMT de Madrid: “Hay ya 790 unidades circulando con gas natural de un parque total de 2.000. Y los 500 camiones de recogida de basuras de la capital también lo utilizan”. Como cada punto de repostaje tiene un coste elevado, unos 600.000 euros, “el objetivo es promover el gas natural en empresas con flotas de vehículos y luego ofrecer el servicio a otras situadas en los alrededores e incluso a taxis, para ayudar a amortizar la infraestructura”, asegura Lage.
El gas natural tiene también la ventaja de que se puede obtener a partir de la biomasa de las basuras, lo que le convierte en una fuente de energía renovable.
La mecánica del gas
Los modelos que funcionan con gas están desarrollados a partir de un coche de gasolina convencional. A grandes rasgos, incluyen dos depósitos y dos sistemas de inyección, para la gasolina y el gas, y el conductor decide cuál utiliza en cada momento. También hay coches que solo funcionan con gas, pero la inmensa mayoría de propuestas son duales: tanto las que comercializan los fabricantes como las que ofrecen los talleres especializados en estas transformaciones.
En España hay actualmente dos tipos de gases disponibles para automoción: gas natural comprimido (GNC) y gas licuado del petróleo (GLP). El primero tiene un potencial ecológico superior, pero implica también depósitos de mayor tamaño. En el esquema mecánico de la imagen se aprecian hasta tres bombonas (de color azul) que rodean el depósito de gasolina normal (sobre el eje trasero). En cambio, con GLP la solución más habitual consiste en integrar un pequeño tanque circular en el hueco de la rueda de repuesto. En los dos casos se pierde la rueda de recambio.
Aunque los cambios mecánicos son pequeños, aparte de los depósitos hay que integrar también el segundo sistema de inyección, sus tuberías de conexión con el tanque y una bomba que haga circular el gas del tanque al motor. Tanto si es GNC o GLP, el gas se almacena siempre en estado líquido, licuado, pero la cantidad se mide en kilos, no en litros.
Ambos gases son compatibles con motores de gasolina (con y sin turbo), pero no con los de gasóleo, porque precisan las bujías que llevan los primeros para poder combustionar y hacer funcionar la mecánica. En los propulsores diésel, el gasóleo explota por presión, no por la ignición que provoca la chispa de la bujía.
En los modelos de última generación, el conductor no puede elegir qué carburante utilizar. Por cuestiones de emisiones, el coche funciona primero con el gas, y solo cuando se agota, conecta automáticamente el depósito de gasolina. El gas no implica pérdida de potencia, pero el mayor peso de la mecánica adaptada merma ligeramente las prestaciones.
Hidrógeno, el futuro limpio
El hidrógeno supondrá el final de la evolución ecológica del automóvil, la solución definitiva para compatibilizar movilidad personal y respeto al entorno. La mayoría de analistas coinciden en señalar que será el combustible limpio del futuro.
Los modelos de hidrógeno combinan la ausencia de emisiones de los eléctricos y la superior autonomía y mínimo tiempo de repostaje de los térmicos. Sobre el papel no hay una opción más completa. El hidrógeno contenido en el depósito y el oxígeno del aire reaccionan en el interior de una célula o pila de combustible. La reacción genera electricidad, que se utiliza para mover el vehículo a través de un motor eléctrico, y vapor de agua como residuo, que es lo único que sale por el tubo de escape.
Aunque varias marcas llevan dos décadas afinando la tecnología, Toyota y Honda son las que parecen ir por delante. Sin embargo, Hyundai ha aparecido recientemente en el mapa del hidrógeno, y BMW, que fue una de las pioneras, se reincorpora ahora asociándose con Toyota. Mercedes y General Motors están también situadas en posiciones avanzadas.
En los Salones de Tokio y Los Ángeles, que se celebraron a la vez a finales de noviembre de 2013, Toyota y Honda presentaron dos prototipos que se convertirán en modelos de serie. El de Toyota se llama FCV (imagen superior derecha), y el de Honda, FCEV. Ambos rondan los 500 kilómetros de autonomía y se repostan por completo en un tiempo de tres minutos. Unos registros impensables para los coches eléctricos actuales. Y ambos saldrán a la venta en 2015.
Pero la campanada la dio Hyundai, presentando en enero de 2013 su tercer prototipo de hidrógeno, el ix35 Fuel Cell (imagen superior izquierda), que puede superar los 580 kilómetros de radio de acción. Y ya se fabrica, aunque de momento en series muy limitadas a 125.000 euros la unidad.
Los desafíos pendientes son reducir el alto coste de estos modelos y desarrollar una red de repostaje. El precio ha bajado mucho en los últimos 10 años, desde más de un millón de euros, pero la red sigue siendo inexistente. La producción de hidrógeno a gran escala plantea también interrogantes, porque podría generar demasiadas emisiones.
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