Eléctricos

“Queremos que el coche eléctrico sea accesible a más clientes”

Gareth Dunsmore, director de vehículos eléctricos de Nissan en Europa, tiene el reto de popularizar las ventas de modelos de baterías de la marca, que acaba de presentar un Leaf mejorado, con 250 kilómetros de autonomía

“Queremos que el coche eléctrico sea accesible a más clientes”

Nissan ha presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort el nuevo Leaf 30 kWh. El primer coche eléctrico fabricado en gran serie amplía su autonomía a 250 kilómetros y Gareth Dunsmore (1980) nos recibe en el stand de la marca, atestado de medios de comunicación. Ha accedido hace poco al puesto de Director de Vehículos Eléctricos en Europa y está encantado con su nuevo modelo.

Pregunta. ¿Qué ha cambiado en las baterías del nuevo Leaf?

Respuesta. Son dos mejoras muy simples. Por un lado hemos mejorado la química interior con un cátodo de carbono, nitrógeno y magnesio. Y por otro, los módulos, que antes tenían cuatro celdas, ahora son de ocho. Así hemos ahorrado espacio de separación entre ellos y lo hemos destinado a ampliar el número y la capacidad total manteniendo el mismo bloque conjunto para poder ofrecer la misma habitabilidad y maletero. Y el peso solo ha subido 21 kilos.

P. ¿Están pidiendo los clientes más autonomía?

R. Hay dos cuestiones. Los clientes que conducen los Nissan Leaf están muy satisfechos con la autonomía actual. Pero para crecer y llegar a otros segmentos de público necesitamos esta opción. Aumentar a 250 kilómetros la autonomía abre nuevas oportunidades de venta al Leaf, porque cubre el 90% de los recorridos diarios de los conductores europeos.

P. ¿Quién compra estos coches?

R. El perfil mayoritario es un hombre de unos 50 años, autoempleado y con estilos de vida activos. Suele ser el segundo coche de la casa, pero el que más se usa.

P. Qué es prioritario ahora en la evolución de los eléctricos? ¿Aumentar la densidad de energía de las baterías para ofrecer más autonomía con el mismo volumen y peso, o bajar los costes?



Un líder con ventas testimoniales


200.000 Leaf en el mundo. Son los que ha vendido Nissan desde que salió en 2010, y le convierten en el eléctrico más vendido de la historia. Pero está muy por debajo de las expectativas iniciales de su Presidente, Carlos Ghosn, que esperaba 50.000 anuales. El despliegue de las infraestructuras de carga por parte de los gobiernos está siendo muy lento.

1.567 en España. El Leaf ha sido el líder de ventas de coches eléctricos en España desde que se lanzó en 2011. Las cifras son raquíticas, 1.567 unidades en total hasta septiembre, pero no han dejado de crecer, aunque este año el aumento se ha ralentizado: 265 unidades, solo un 1,95 % más que en 2014. El Leaf actual de 200 kilómetros de autonomía cuesta 15.250 euros (acabado base Visia) y 19.050 euros (Acenta), más 79 euros al mes de alquiler de baterías (incluyendo Plan Movele y 3.520 euros de descuento de la marca). El nuevo Leaf de 30 kWh y 250 kilómetros de autonomía (arriba), llegará en enero y se venderá solo en el acabado Acenta a partir de 23.570 euros (aún no se ha anunciado el descuento que tendrá).



R. Los costes dependen de cuantos clientes se pasen a los eléctricos. Como en cualquier modelo, a medida que logremos mayores economías de escala, más bajarán las baterías. Nosotros los bajamos mucho trasladando la producción a Europa, a la fábrica de Sunderland (Reino Unido) y esto ha elevado las ventas por encima de nuestras expectativas. Seguimos en esa línea, pero es también clave lograr un equilibrio no solo de costes, sino de fiabilidad y autonomía. Los 50 kilómetros más que ofrecemos ahora son un gran avance, pero hay que lograr que los clientes valoren la etiqueta de calidad de nuestras baterías. Además, queremos aumentar los ciclos de carga en la vida de las baterías y bajar el consumo del coche.

P. ¿Algunos expertos señalan que las baterías han bajado de los 1.000 euros por kWh que costaban cuando salió el Leaf a unos 400. ¿Dónde espera que se sitúen a medio plazo, hacia 2020?

R. Los clientes no miran el coste de las baterías, sino lo que pagan por el coche. El Leaf costaba en 2010 cuando salió, unos 450 euros al mes y ahora ha bajado a 200. Creo que eso es lo que tenemos que seguir haciendo, ganar autonomía con precios más asequibles. A medida que hagamos más baterías a escala global, ambas cosas mejorarán. ¿Hasta dónde? El sobreprecio que pagarán los clientes por el Leaf con baterías de 30 kWh (hasta ahora tenía 24 kWh) será de 1.000 euros. Y creo que merece la pena por el aumento de autonomía (de 200 a 250 kilómetros).

P. Pero la reducción del precio de los coches eléctricos depende de las baterías…

R. Hemos hecho un gran esfuerzo para ofrecer estos 51 kilómetros más de autonomía por ese precio. A nivel global hay muchas cosas que influyen en las ventas de coches y en las de los eléctricos en particular. Nosotros hemos mejorado mucho y hay que seguir así para ser competitivos en el segmento C (VW Golf) del Leaf. Si vemos el coste total de uso y propiedad actual ya somos competitivos. Pero hay otro elemento importante, el valor de las baterías al final de la vida del coche. Y valen mucho. Hay proyectos de infraestructuras para utilizarlas como almacenes estáticos o móviles. El cliente podrá ganar dinero cargando electricidad en la red si hay excedentes de producción y devolviéndola en los picos de demanda.

P. Hay cierta preocupación por el reciclaje de estas baterías. ¿A quién le pueden interesar?

R. Serán interesantes para compañías que quieran equilibrar sus recursos energéticos almacenando energía en sus factorías. Por eso hay que valorar que las baterías suponen un sobreprecio, pero parte de la inversión se recuperará al final de la vida del coche.

P. Pero si el coste de las baterías sigue bajando, también lo hará su valor al retirar el coche…

R. En efecto, pero no al mismo tiempo. El valor final de las baterías no depende de lo que cuesten, sino de la rentabilidad que aporten a las empresas que almacenen energía o las revendan después.

P. ¿Cómo evolucionarán los postes de carga domésticos?

R. Más que aumentar los clientes que recargan en casa en dos horas, nosotros estamos haciendo un gran esfuerzo por implantar una red de postes de velocidad de carga rápida o media en centros comerciales tipo Ikea, por ejemplo. A medida que esos postes sean más baratos llegarán a hogares, empresas medianas y pequeñas, paradas de taxis, etcétera. Al mismo tiempo queremos ayudar a quienes viven lejos de la ciudad o en apartamentos sin plaza de garaje ni postes, para que puedan hacer cargas extra en cualquier sitio. Se trata de que el coche eléctrico sea accesible a un mayor número de clientes. Y estamos colaborando con compañías de Car-sharing (coches compartidos) y otras soluciones de movilidad urbana.

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