Honda Transalp, el retorno de la trail racional

La marca japonesa recupera un concepto que triunfó a finales de los años 80 por su polivalencia y fiabilidad.

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La nueva Honda Transalp promete muchas satisfacciones dentro y fuera del asfalto. | Honda

En la década de los ochenta se inició el fenómeno de las trail. Y en 1986, Honda le dio una vuelta de tuerca al concepto de moto polivalente, fiable y manejable, un vehículo que no sobresalía en casi nada, pero convencía en casi todo. Se llamó Transalp y tuvo una legión de seguidores, muchos de los cuales siguen disfrutando de sus máquinas tanto tiempo después.

La marca japonesa recupera ahora la denominación y la filosofía para la muy esperada XL 750. Su puesta de largo se ha realizado en el Salón de Milán y llegará a los concesionarios durante la primavera del próximo año, a un precio todavía por definir para el mercado español.

Aunque lo importante es que la primera impresión dejada por la Transalp del siglo XXI satisface las expectativas y se muestra fiel a las características que hicieron triunfar a su predecesora.

El propio diseño es evocador de una moto casi legendaria. Por supuesto que mucho más atractivo, actual y convincente que aquel, pero no por ello deja de inspirarse en las formas de su depósito, asiento, cúpula o guardabarros. Se venderá en colores gris mate, negro o la clásica combinación de blanco, rojo y azul de la marca.

Su longitud total es de 2.325 milímetros, para una distancia entre ejes de 1.560 milímetros y un peso en vacío de solo 208 kilos. El sillín se sitúa a una distancia de 850 milímetros respecto al suelo, que es contenida considerando que monta una llanta delantera de 21 pulgadas (18 pulgadas trasera), siendo ambas de radios anclados al centro, por lo que los neumáticos montan cubiertas (mucho menos práctico ya que las tubeless sin cámara).

El depósito tiene una capacidad de 16,9 litros, para un consumo declarado por Honda de 4,3 litros por cada 100 kilómetros.

Motor de última hornada

La Transalp disfruta de uno de los propulsores más avanzados de Honda. Se ha diseñado para ese modelo y la Hornet, con la base de un bicilíndrico en paralelo (la original montaba los dos cilindros en V) de 755cc, con cuatro válvulas en cada culata y un cigüeñal calado a 270 grados que le otorga una personalidad muy especial.

Su rendimiento es de 90 CV y su par de 75 Nm a 7.250 revoluciones. La gestión del motor se confía cuatro modos (deportivo, normal, lluvia y grava), además de uno programable por el propio usuario.

También permite elegir entre cinco niveles del control de tracción, mientras que antibloqueo de campo es desconectable en la rueda trasera para su utilización fuera del asfalto.

El motor se monta sobre un chasis de acero, que tiene continuidad con un subchasis que sustenta la parte posterior de la Transalp. Las suspensiones de ambos ejes llevan la firma de Showa, garantía de calidad y efectividad contrastadas. Delante se trata de una horquilla con 200 milímetros de recorrido, siendo el del único amortiguador posterior de 190 milímetros.

En cuanto a los frenos, el equipo se confía a dos discos lobulados delanteros de 310 milímetros con pinzas de doble pistón, reduciéndose el diámetro a 256 milímetros en el único disco posterior con pinza de pistón simple.

Muchos accesorios

Como moto multipropósito que es, Honda ha previsto un buen catálogo de accesorios destinados a facilitar diferentes tipos de utilización de la Transalp. Se ofrecerán de forma individual o como paquetes con una finalidad concreta, como es el caso del ciudanano, el turístico, el confort o el de aventura.

En ellos se incluyen componentes del estilo de defensas, maletas laterales y traseras, luces antiniebla, parabrisas elevados, caballete central, puños calefactables, rejillas para el radiador o sillín rebajado en altura a 820 milímetros.

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Sobre la firma

Raúl Romojaro

Una vida sobre ruedas. De piloto (malo) de motocross a periodista deportivo en Diario AS, incluyendo una década en los grandes premios de MotoGP. Apasionado de los coches y las motos, en más de 30 años he tenido el privilegio de probar unos cuantos cientos de unos y de otras. Ahora, subdirector en Prisa Motor. Fue en 1998 cuando cubrió su primera temporada en el Mundial de motos, con un debut tan exótico como el GP de Japón. Una tarea que compaginó con su trabajo diario en la sección de Motor de AS, junto a colaboraciones de producto en publicaciones como Semana o NewLook. A comienzos de los 90, el Grupo Semana lanzo dos revistas especializadas de periodicidad mensual, en colaboración con la editorial italiana Conti Motore. Nacieron así TOP AUTO y TOP MOTO, de las que fue subdirector hasta su incorporación a PRISA en 1996.

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