De casa al trabajo (y vuelta) sin gastar gasolina

“Podéis llamarlo buque insignia, o como queráis. Lo que está claro es que el Outlander PHEV es un vehículo estratégico para nosotros. ¿Es el Mitsubishi más importante? Creemos que es el mejor”.

Así de rotunda se ha mostrado la gente de la marca en la presentación del renovado modelo, y no es de extrañar. En los últimos años su gama se ha ido orientando claramente hacia los todocaminos y los pick-up, (y aquí tenemos que soltar una lagrimita por el EVO, snif), así que es lógico que sea el SUV que monta su tecnología más avanzada el que capitanee el barco.

Y no se trata de liderar en cuanto a volumen de ventas (modelos como su ASX comercializan muchas más unidades), sino de mostrar el saber hacer y de intentar abrir brecha en un segmento específico que en España todavía es bastante desconocido, el de los híbridos enchufables (o PHEV).

Parece que en nuestro país, poco a poco, la idea de adquirir un vehículo híbrido se va asentando, pero si hablamos de eléctricos surge cierta reticencia, normalmente basada en aspectos como la escasa autonomía, las infraestructras o el precio. Y por eso también el híbrido enchufable, aun siendo una tecnología que toma lo mejor de ambos, suena un poco a chino.

En el caso del Oulander PHEV (que ha liderado este segmento en 2014 y 2015), utiliza una hibridación serie-paralelo que permite alternar entre combustión clásica, híbrido o 100% según la necesidad del conductor. Esto, que puede sonar complicado, se traduce en algo tan simple como lo que os hemos contado en el titular: ir de casa al trabajo sin gastar gasolina.

Bueno, quizá no si vives a tropecientos kilómetros de tu lugar de trabajo, pero si estas en la media del desplazamiento diario español, que según Mitsubishi ronda los 50 km, podrás ir y volver a tu hogar utilizando solo la electricidad. Te contamos cómo.

El sistema del todocamino está formado por un motor 2.0 de 121 CV, a los que se suman dos eléctricos de 60 kW (82 CV) acoplados uno a cada eje, y un generador de 70 kWh. Para alimentarlo hay una batería de ión-litio de 12kWh situada bajo los asientos traseros.

Al encender el coche, este arranca directamente en modo eléctrico (EV Mode), en el que puede alcanzar hasta 120 km/h y recorrer hasta 52 km. sin embargo siempre se puede cambiar de modo de manera manual, utilizando el sistema híbrido al completo, activando el ‘Save’, que reserva la batería para cuando haga falta, o el ‘Charge’, en el que el motor de combustión dedica parte de su rendimiento a recargarla. En todos ellos, de manera indistinta, la frenada regenerativa ayuda a aumentar la carga y, si jugamos con las levas, podemos mejorar el rendimiento.

Desde nuestra experiencia al volante, creemos que esos 52 km de autonomía 100% eléctrica son una previsión algo elevada, que precisaría de unas condiciones perfectas para cumplirse. Algo más realista sería ubicarla alrededor de los 40 km, que se podrían mejorar haciendo un uso óptimo de los modos, por ejemplo circulando en modo híbrido por autovías y autopistas y conservando el modo eléctrico para ciudad, que es cuando realmente se rentabiliza. Aun así, en un trayecto mixto de unos 70 km conseguimos marcar un consumo de 2,2 litros, lo que no está nada mal.

Otro punto importante en este Outlander PHEV, y desconocido para todo aquel que no haya conducido nunca un eléctrico, es la conducción. El empuje que tiene el coche es considerable y se da de manera continua desde el primer momento, el tacto de la dirección es firme y, a pesar de tratarse de un todocamino, la amortiguación no balancea mucho en rotondas y curvas.

Y el silencio, ¡oh, el silencio!

Conducir sin oír el motor de combustión es toda una experiencia, extraña al principio pero relajante al acostumbrarse. Parte de la ‘culpa’ de esto también la tiene el tratamiento de insonorización de la cabina, que ha revisado más de 100 partes respecto al modelo de 2015, mejorando tanto el ruido aerodinámico como el de rodadura.

Todo eso está muy bien, pero para disfrutarlo hay que tener donde cargar el coche. Es un problema, hay que reconocerlo, para quien lo aparque en la calle o en un garaje común. Sin embargo, gente con plaza/parking propio lo tiene más sencillo, puesto que la batería se puede enchufar a cualquier toma de corriente común y todos los Outlander PHEV cuentan con cable de carga de serie. El proceso en toma doméstica dura cinco horas, con un equipo opcional (wallbox) se reduce a 3,5 y además, con la carga rápida se puede restaurar el 80% de la capacidad en solo 30 minutos.

El último escollo, que es el precio de este tipo de vehículos, en esta ocasión no debería suponer mucho problema. Hay que quitarse el sombrero ante Mitsubishi por cómo han planteado el Outlander PHEV para que sea competitivo: cuesta 35.020 euros (gracias al descuento de lanzamiento y el PLAN MOVEA)

“¡Pero si eso es muchísimo dinero!”, dirán algunos. Pero en realidad no lo es tanto, teniendo en cuenta lo que ofrece el SUV: espacio, confort, tecnología… un ahorro considerable en combustible. Y para contextualizarlo, solo hace falta mirar a la propia oferta del modelo, que en su versión diésel de 150 CV y con un equipamiento similar, cuesta 37.295 euros, 2.275 más. Parece que la excusa del precio ya no vale.

Hemos hecho algo de trampa, porque todavía no hemos contado que trae de serie el coche, pero no tardamos más. Mitsubishi ha decidido, en línea con la idea de que el Outlander PHEV sea el vehículo top de la marca, eliminar el nivel de equipamiento inferior y ofrecer solo el Kaiteki. Por no escribir una lista enorme, entre lo más destacado se encuentra la entrada y arranque sin llave, el sistema de visión de cámara de 360º, el volante y los asientos calefactables, sistema de navegación con pantalla táctil de 7”, el sistema de tracción integral Super-All Wheel Drive, el sistema de mitigación de colisión frontal y de aceleración no intencionada… y la lista sigue (y es larga).

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