Solo sirven para la ciudad y los recorridos por las autopistas del extrarradio, y no pueden cumplir como coche único, porque sus limitadas autonomías, entre 100 y 130 kilómetros reales, y unos tiempos de recarga elevados, no permiten viajar. Además, tienen precios excesivos y hasta prohibitivos para una familia media. Pero los cuatro modelos eléctricos de esta prueba –Nissan Leaf, BMW i3, Renault Zoé y Ford Focus Electric– circulan en ciudad sin contaminar y anticipan cómo será la movilidad urbana del futuro.
Ecología
Los coches eléctricos no producen emisiones contaminantes mientras circulan, una gran ventaja para mejorar la calidad del aire de las grandes ciudades. Pero la electricidad con la que se cargan sí, al menos si no procede de energías renovables o centrales nucleares. Y tampoco aumentan las emisiones si se recargan de noche, aprovechando los excedentes de energía eólica y nuclear que sobran en el sistema eléctrico español y se desaprovechan.
Una semana de prueba con trayectos por Madrid y alrededores permite sacar algunas conclusiones. La primera es que la tecnología de la movilidad eléctrica está madura, tanto por funcionamiento mecánico como por prestaciones, pero todavía presenta algunas asignaturas pendientes. Por ejemplo, las autonomías oficiales, hasta 200 kilómetros, se quedan en unos 100 o 120 en condiciones reales, sobre todo si se circula con la climatización conectada (puede reducir el rango de uso hasta un 30%). Y aunque la distancia disponible es suficiente para los recorridos diarios de la mayoría de los conductores europeos, se puede quedar justa si surgen imprevistos.
El otro inconveniente reseñable es el tiempo de recarga, que oscila entre las 8 y las 16 horas en un enchufe doméstico. Y la tardanza obliga a tener los coches siempre a tope de carga ante cualquier necesidad inesperada, porque el margen de reacción es casi nulo. A estas dos pegas se unen unos precios excesivos que limitan su competitividad frente a los modelos clásicos. Y hay que añadir además la falta de infraestructuras, porque en muchas ciudades, como Madrid, la mayoría de los postes de carga urbanos están fuera de servicio, en un estado de abandono lamentable por la desidia de los Ayuntamientos. Este detalle limita el mercado del coche eléctrico a quienes viven en chalés o tienen plaza de garaje con enchufe. Pero aun así, los modelos a pilas empiezan a ser poco a poco una alternativa real, aunque limitada a un número reducido de clientes.
Conclusión
El Nissan domina esta prueba porque tiene un interior amplio y práctico, más autonomía y un precio menor que el i3. El BMW es el más avanzado tecnológicamente, con la mecánica más potente y un peso ajustado, pero su diseño presenta carencias funcionales y su maletero es pequeño. El Renault iguala al i3 porque ofrece un diseño atractivo y sale mucho más barato, aunque con las baterías en alquiler. Y el Ford aporta un tacto más similar a los coches normales, pero es el más caro y tiene menor autonomía.
Al margen de estos aspectos, el Nissan Leaf se impone en esta prueba porque ofrece un interior de cinco plazas similar al de los familiares de su tamaño, una autonomía algo superior a sus rivales y un precio más ajustado, aunque mayor que el del Zoé: desde 18.500 euros (sin baterías) y 24.400 (con baterías).
El BMW i3 y el Renault Zoé igualan tras el Nissan. El primero es tecnológicamente el más avanzado de la prueba, con una carrocería ligera reforzada con fibra de carbono, un potente motor de 170 CV y prestaciones superiores. Pero le penaliza un diseño interior con carencias funcionales y un precio elevado: desde 30.000 euros y a partir de 34.490 con un motor de gasolina que recarga las pilas en marcha y amplía la autonomía a 300 kilómetros. El Zoé aporta un diseño atractivo y es mucho más barato, desde 15.750 euros, pero exige pagar las baterías aparte (66 euros al mes). Y el Ford Focus acusa su excesivo peso -es el único que comparte la base de sus hermanos de gama- y tiene menos autonomía. Pero, sobre todo, sale más caro que los demás: 34.490 euros.
Conducción
Los cuatro circulan en un silencio sorprendente que relaja mucho al conducir. Su limitada autonomía invita a conducir sin prisas para aprovechar más las baterías, y con sentido de la anticipación para recuperar energía (al desacelerar y/o frenar). Y como el tiempo de recarga en enchufe doméstico es elevado, hay que llevarlos siempre a tope ante cualquier imprevisto: su autonomía equivale a la reserva de un coche normal, pero tardan mucho más en repostar.
Los motores eléctricos son siempre parecidos: reaccionan al acelerador y dan el par máximo (fuerza de empuje) al instante. Su respuesta inmediata sorprende por contraste con los motores normales y aportan un nervio superior: aceleran con mucho brío y parecen más rápidos y potentes de lo que son. Pero cada marca tiene su estilo. El i3 busca el carácter BMW (170 CV), y el Focus, igual (142); el Leaf y el Zoé (109 y 88) priman la eficiencia. En lugar del cambio, llevan una transmisión continua de una marcha y recargan al desacelerar. Y salvo el Ford, incluyen modos ECO de conducción idóneos para callejear -amplían la autonomía a costa del nervio (hasta apagan la climatización)- y modos de uso normales más aptos para autopistas urbanas.
El BMW es un GTi urbano, con un empuje muy contundente, y transmite sensaciones diferentes al resto. Su sofisticación se aprecia ya al sentarse al volante (pantallas, mando del cambio…), y aparte de resultar igual de agradable y fácil de conducir, tiene la deportividad de la marca. Pero para explotar su eficiencia exige conocerlo y cambiar hábitos: se conduce casi con el acelerador, que tiene tres tramos. Así, al levantar el pie a tope retiene como si se frenara, pero a medio gas circula casi a vela recargando baterías, y aprovecha más las inercias. Incluye tres programas: Confort (autopista) y Eco Pro (ciudad) y Eco Pro+ (apuros), que suman 20 kilómetros más de uso cada uno. Y lo curioso es que una vez se controla el acelerador, apenas se toca el freno.
El Nissan y, sobre todo, el Ford, se parecen más a un coche normal. El Leaf es muy agradable, incluye una posición de recuperación reforzada de energía en el cambio y un programa ECO que resta nervio y velocidad, y eleva un 15% la autonomía. Destaca por su maniobrabilidad, pero acusa las inercias al arrancar, sobre todo en ECO, porque pesa mucho. El Focus es el único modelo convencional electrificado, y se nota por tacto, aplomo y precisión. Lo acusa en el peso -430 kilos más que el i3, 250 más que el Zoé y 150 más que el Leaf-, pero apenas lo parece, porque el motor responde siempre con brío. El Renault es también muy suave y manejable, aunque menos refinado. Se mueve muy bien, tiene nervio y no se echa en falta más potencia. Y enseña a mejorar la eficiencia en la pantalla central.
La estabilidad es sobrada para lo que corren, pero el Ford tiene el comportamiento impecable de sus hermanos y está en un escalón superior. Todos frenan bien, aunque con un pedal más duro y menos progresivo, porque recuperan energía.
Vida a bordo
Todos, salvo el Focus, se han diseñado desde el principio como coches eléctricos, lo que permite aprovechar mejor el espacio acortando el morro -los motores eléctricos ocupan menos que los térmicos- y situar las baterías bajo el piso, donde suele ir el depósito. El BMW y el Renault miden cuatro metros de largo, como un utilitario tipo Ibiza; el Nissan y el Ford suben a 4,4 metros, como un familiar compacto tipo Golf. Pero los cuatro ofrecen unas buenas plazas delanteras y unas traseras con diferencias acordes a su tamaño.
El BMW es muy peculiar. Sus cuatro puertas se abren en compás, las traseras en sentido contrario a la marcha, y es el único con cuatro plazas. Al prescindir del pilar central, da más sensación de amplitud a primera vista (imagen superior), pero en la práctica está mal resuelto, sobre todo el acceso. Así, obliga a abrir antes las puertas delanteras para poder hacer lo mismo con las traseras. Y como el borde del piso está muy alto y el techo cae por detrás, deja poco hueco de paso y exige agacharse para entrar. Las ventanillas traseras son fijas y no se abren. Y los cinturones delanteros van anclados a las puertas posteriores, lo que obliga a soltarlos para entrar o salir. Al margen de estas molestias, una vez dentro es amplio, tiene una anchura correcta y destaca por el espacio para las piernas, muy superior al de los coches de su tamaño. En cambio, tiene un maletero muy justo, porque lleva debajo el motor eléctrico y las baterías. Pero cuenta con buenos huecos y bandejas para objetos: repisas en el salpicadero, bolsas grandes en las puertas, cofres…
El Ford es igual de amplio por dentro que los demás Focus y ofrece cinco plazas, las traseras con buen espacio para las piernas y justas en anchura para tres adultos. Sin embargo, lleva las baterías dentro de un cajón en el maletero, lo que reduce su capacidad e impide cargar bultos grandes. El Nissan y el Renault están bien pensados y aprovechan bien el espacio. El Leaf da sensación de amplitud y atrás puede alojar a tres adultos con algo más espacio para las piernas que el BMW. Además, lleva las plazas posteriores sobreelevadas y no agobia, porque permiten ver bien la carretera. Y ofrece también el mejor maletero de los cuatro, a la altura de un Golf. El Zoé es más pequeño, pero tiene también cinco plazas, aunque las traseras más limitadas en espacio para las piernas y en anchura: solo caben dos adultos y, como mucho, un niño. Y los asientos delanteros llevan el reposacabezas integrado, lo que reduce la visibilidad frontal y agobia atrás. Pero tiene un maletero correcto para su tamaño.
Los acabados no destacan en ninguno. El BMW tiene un estilo futurista muy original, sobre todo en las formas y las pantallas, pero aplica unos plásticos reciclados de aspecto pobre en las puertas y el salpicadero que devalúan el conjunto. El Focus es vistoso y aparente, con un aspecto moderno y atractivo, y ajustes mejorables. El Leaf resulta muy limpio y luminoso y, al igual que el Zoé, incluye una pantalla grande en la consola central (desde el acabado Acenta) que realza el conjunto. Y el Renault está bien presentado, con un aspecto sencillo y tonos claros y alegres. Pero incluye detalles pobres, como las tapicerías, que no están a la altura. Por último, todos son muy silenciosos, pero el Focus y el Nissan tienen unas suspensiones más cómodas que absorben mejor. El i3 y el Zoé son más secos, y el último parece menos consistente en los baches.
Imagen y diseño
Ninguno destaca por su estética seductora, pero el Zoé presenta una imagen tan atractiva y moderna como los mejores utilitarios y aporta un frontal con estilo y unos trazos suaves, sólidos y fluidos que realzan su imagen y le alejan del aspecto de coches de juguete de otros eléctricos. El Focus también se desmarca en esto y, como comparte la carrocería de sus hermanos, mantiene el aire deportivo y estilizado que les distingue. Y por dentro está bien presentado, con un diseño moderno y colorista resuelto con estilo.
El BMW tiene un diseño más chocante y hasta estrambótico. El frontal tiene fuerza y se identifica con la marca, pero la cintura lateral dibuja un escalón poco armónico en la zona de la puerta trasera, que es muy pequeña, y los dos detalles desequilibran el conjunto. El interior, en cambio, resulta más atractivo, y tanto el diseño del salpicadero como las pantallas de la instrumentación y la consola, el mando, el cambio y el volante crean un ambiente diferente y vanguardista. El Nissan es el menos agraciado por fuera. El frontal lleva unos faros enormes y saltones; el lateral resulta más convencional, pero la zaga, con los pilotos verticales envolviendo los dos lados del portón, es feo. El interior, en cambio, integra bien las pantallas de la instrumentación y presenta unas formas suaves y fluidas, y unos tonos claros que crean un ambiente luminoso y relajante y equilibran la atmósfera.
Precios y rentabilidad
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Renault Zoé
Los precios de los modelos eléctricos siguen siendo excesivos, pero ya han empezado a recorrer el camino que les lleva a la competitividad, sobre todo si se compran sin baterías, como proponen Nissan y Renault, las dos marcas pioneras. Gran parte de la culpa es de las baterías de ion-litio, que cuestan unos 500 euros por kWh de capacidad, lo que para modelos que tienen de 20 a 24 kWh supone entre 10.000 y 12.000 euros solo de las pilas. Pero las previsiones anuncian que hacia 2015 bajarán casi a la mitad, porque el aumento de la producción para equipar los nuevos híbridos e híbridos enchufables aumentará las economías de escala y reducirá mucho los costes.
El Renault Zoé es el más asequible de los coches de esta prueba. Solo se vende sin baterías a partir de 15.750 euros, descontando ya los 5.500 euros de ayudas del Gobierno a los vehículos eléctricos, pendientes de entrar en vigor de forma inminente al cierre de este suplemento. Pero al Zoé habría que sumarle el alquiler de las baterías, disponibles desde 66 euros al mes con un contrato de tres años y un máximo de 12.500 kilómetros anuales. El Nissan Leaf es el siguiente más económico, desde 24.400 euros con baterías y a partir de 18.500 sin ellas, en ambos casos incluyendo el descuento del mes, 1.300 euros, y los 5.500 de ayuda del Gobierno. Y el coste de las pilas supone 79 euros más mensuales con contrato de 36 meses o más y 12.500 kilómetros anuales. El BMW i3 sube a 30.000 euros con la ayuda oficial y se sitúa por debajo del Ford Focus, que es el más caro, con 34.490.
Equipamiento de regalo. En cambio, el BMW y el Ford compensan un poco su sobreprecio con un equipo de serie superior. Aparte del equipo de seguridad, todos vienen con aire acondicionado, radio-CD con mandos en el volante, ordenador de viaje, cuatro elevalunas eléctricos (el i3 y el Zoé, solo dos), botón de arranque y retrovisores eléctricos. Y salvo el Leaf, añaden también navegador, climatizador, control de crucero y pantalla táctil, que vienen de origen en el acabado intermedio Acenta del modelo japonés (3.800 euros más caro). El i3 y el Focus añaden conexión automática de faros, cámara de visión trasera (regalo en el BMW) y llantas de aleación. Y mientras el Ford suma los retrovisores plegables eléctricos y el acceso con llave inteligente, su rival alemán incluye sensores traseros de aparcamiento y llantas de aleación de 19 pulgadas (17 en el Focus). Además, la marca de prestigio regala como promoción de lanzamiento los sensores delanteros de aparcamiento y los de lluvia y faros, entre otros detalles. Por lo demás, todos tienen dos años de garantía de kilómetros (tres años o 100.000 kilómetros en el Leaf). Pero en las baterías llega hasta cinco años o 100.000 kilómetros en el Nissan, ocho años en el BMW y diez en el Ford. Las pilas del Zoé son propiedad de Renault, que las garantiza en el alquiler.
Con estas tarifas, los modelos eléctricos no son rentables en España porque exigen kilometrajes imposibles para amortizar su sobreprecio, sobre todo tras la subida de la electricidad de estos años. Con el coste actual del kilovatio doméstico -unos 0,25 euros, impuestos incluidos-, la recarga para hacer 100 kilómetros cuesta unos cuatro euros en el BMW i3 y el Nissan Leaf, los más eficientes en la prueba; 4,5 euros en el Zoé y en torno a 5 en el Ford. Este resultado es el obtenido según las autonomías reales de cada modelo en nuestros recorridos, realizados en condiciones normales de uso: conducción suave y eficiente con la calefacción conectada (reduce el rango de uso entre un 10% y un 20%).
Si se comparan estos costes con los de los utilitarios diésel más eficientes (cinco litros de consumo y algo menos de siete euros cada 100 kilómetros), disponibles desde unos 16.000 euros, o con el Toyota Prius (de cinco a seis litros de consumo de gasolina y de unos 7,5 a 8,5 euros), a la venta desde 24.000 euros, la amortización del sobreprecio de los eléctricos es muy difícil. En realidad, la única posibilidad pasa por aprovechar los ahorros que suponen las cargas gratuitas que ofrecen algunas ciudades y, sobre todo, la exención de pago del aparcamiento regulado, que en profesiones como los agentes comerciales que trabajen a pie de calle puede suponer hasta 10 euros diarios y compensar sobradamente el alquiler de las baterías en las marcas que ofrecen esta opción.
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