Al volante del Hyundai Ioniq, el primer 100% eléctrico de la marca

Suave, limpio y silencioso, como todos los eléctricos, pero al mismo tiempo con aspectos distintivos como su rendimiento, porque con baterías de 28 kWh de capacidad consigue ofrecer 280 kilómetros de autonomía oficial. El Ioniq eléctrico es el primer modelo 100% a pilas que comercializa Hyundai, y está disponible desde 34.600 euros.

Los Nissan Leaf y Volkswagen e-Golf son sus dos principales competidores, porque son los más similares por tamaño, espacio y potencia. El primero declara 250 kilómetros de radio de acción y sale más barato (desde 29.470 euros), mientras que el segundo llega a 300 kilómetros y cuesta más (38.020).

Hyundai ofrece una prima por financiar la compra con su financiera de 1.400 euros, que deja la factura en 33.200 euros, y el próximo plan MOVEA, que otorga subvenciones a la adquisición de vehículos con potencial ecológico y debería aprobarse en uno o dos meses, permitirá descontar otros 5.500 euros.

El Hyundai Ioniq eléctrico equipa un motor de 120 CV (y 295 Nm de par o fuerza de empuje) y brinda prestaciones suficientes para circular con desahogo por cualquier escenario. De hecho, responde con cierta contundencia al acelerar, logra bajar de 10 segundos en el 0 a 100 km/h (9,9) y anuncia una velocidad máxima de 165 km/h (autolimitada), que es superior a la de la mayoría de propuestas con baterías.

Y estos aspectos refuerzan su versatilidad, porque permiten salir de la ciudad con garantías y, por ejemplo, adelantar en carretera con agilidad y rodar por autopista al ritmo del resto del tráfico con reservas de potencia.

Como sucede en todos los coches eléctricos, la autonomía es uno de los valores clave del Hyundai Ioniq. La marca comunica un rango homologado de 280 kilómetros y de unos 200 kilómetros en uso real, es decir, practicando una conducción sin prestar especial atención a la eficiencia y haciendo uso del climatizador. Y tras la toma de contacto parece confirmarse.

En un primer trayecto de 70 kilómetros se partió con 202 kilómetros disponibles (según el ordenador) y se llegó con 140, rodando mayoritariamente por autovía a unos 110 km/h sostenidos con el aire acondicionado conectado y tres adultos a bordo. En el segundo recorrido, de 60 kilómetros, se circuló también por autovía, también con el aire puesto y también con tres adultos, pero con cambios de ritmo constantes, varias aceleraciones fuertes y algún pico de velocidad superior a lo recomendable para un eléctrico, y este manejo terminó por afectar a las baterías, que cayeron hasta dejar 25 kilómetros de margen al concluir la prueba.

En resumen: se consumieron 177 kilómetros de energía en 130 de desplazamiento. Un resultado, aunque pueda parecer lo contrario, meritorio, porque los vehículos a pilas son mucho más eficientes en ciudad y carreteras lentas que en autovía y autopista, donde la velocidad puede comerse hasta tres o cuatro kilómetros de rango teórico por cada uno real recorrido.

El rendimiento del Hyundai Ioniq eléctrico se confirma por tanto como uno de sus puntos fuertes, y dará de sobra para cubrir los desplazamientos diarios, de casa al trabajo y vuelta, aunque se viva lejos de la oficina o surjan desplazamientos imprevistos al final de la jornada. A modo comparativo, un Nissan Leaf anuncia 250 kilómetros (unos 150 reales) con baterías de 30 kWh, mientras que el Volkswagen e-Golf sube a 300 (unos 220 en la práctica) con acumuladores de 35,8 kWh.

La recarga, dónde realizarla y el tiempo que llevará, es otra de las incertidumbres habituales al hablar de modelos eléctricos. Y en este campo el Hyundai Ioniq también convence. En casa, enchufándolo a la toma doméstica corriente de 2,3 kw de potencia (230 voltios y 10 amperios) tardará 12 horas en llenarse.

Pero con un Wallbox o cargador especial (unos 1.000 euros de coste medio) podrá bajar a unas ocho horas si funciona a 3,6 kw (230 voltios y 16 amperios). Además, se recargará en 4 horas y 25 minutos si se acopla a postes de 7,4 kw (habituales en la calle) e, incluso, puede llenarse al 80% en 30 minutos en tomas de 50 kw y en solo 23 si el punto de conexión ofrece 100 kw.

Integra el estándar de carga CCS, que comparten los modelos de fabricantes europeos (salvo Renault), coreanos y estadounidenses (no los japoneses), y que si hoy admite hasta 100 kw de potencia de recarga, antes de 2020 subirá hasta 300 o 400 kw y podría proporcionar recuperación de energía en tiempos récord.

Lo que no resulta tan convincente es el tacto algo impreciso de la dirección y el aspecto del frontal, que presenta una plancha de plástico en lugar de la parrilla tradicional (los eléctricos no precisan entradas de aire de refrigeración, al igual que tampoco tienen tubos de escape) que dota al coche con un estilo algo chocante.

El nuevo modelo se ofrecerá con tres acabados, Klass, Tecno y Style, con precios desde 34.600, 37.100 y 39.600 euros, respectivamente. El primero incluye ya todo lo que se espera en un coche moderno; el segundo suma elementos interesantes como un sistema de calefacción por bomba de calor (más eficiente, ayuda a la autonomía) y el último añade equipamientos de corte lujoso como tapicería de cuero y techo solar. Los tres, por su parte, pueden beneficiarse de la rebaja de 1.400 euros por financiar con la marca.