Pruebas

El Cayenne es más caro, pero mejor

El Cayenne es más caro, pero mejor

Son cuatro coches tan diferentes que convierten esta prueba en una comparativa de tecnologías más que de modelos. Este cuarteto de pioneros de la movilidad sostenible incorpora mecánicas híbridas enchufables o PHEV (plug-in hybrid electric vehicles), que según los expertos utilizarán a medio plazo casi todos los automóviles de tamaño medio y grande.

Los modelos elegidos son dos todoterrenos, Mitsubishi Outlander PHEV y Porsche Cayenne S E-Hybrid, y dos turismos, Audi A3 Sportback e-Tron, un familiar compacto, y Volvo V60 Plug-in Hybrid, una ranchera de tamaño medio. Triunfa el Porsche, porque tiene que haber un ganador y es el más completo, aunque caro. Pero lo importante es que todos reúnen el cóctel mecánico que la mayoría de los usuarios consideraría idóneo para su coche familiar: un motor térmico de gasolina o gasóleo para viajar, y otro o varios eléctricos con un módulo de baterías recargable en casa para resolver los trayectos diarios solo con la energía de las pilas. Así se evita contaminar en ciudad y no se sufren las carencias de autonomía de los modelos eléctricos.



Conclusión


El Porsche domina porque es el mejor en conjunto y sus virtudes dinámicas y calidad interior le aportan más puntos de los que le resta su elevado precio. Le sigue el Audi, que ofrece un equilibrio muy bueno entre habitabilidad, calidad y precio. Al Mitsubishi le penaliza que es una marca popular y tiene un tacto y acabados inferiores, pero como familiar enchufable es el más práctico, asequible y competitivo. El Volvo va muy bien y viene mejor equipado de serie, pero se vende a un precio injustificadamente elevado.



El Porsche Cayenne S E-Hybrid domina por su calidad de conjunto e impone su dinamismo con prestaciones superiores, un comportamiento impecable y una puesta en escena interior sobresaliente. El precio es alto, 85.179 euros, pero, al no pagar impuesto de matriculación, cuesta 9.000 euros menos que un Cayenne S de gasolina y 420 CV (93.900 euros) y 11.000 menos que un S diésel de 385 CV (96.072).

El Audi A3 e-Tron es segundo gracias a su equilibrio general. Ofrece una imagen con estilo, un interior sencillo aunque amplio y cuidado, buen comportamiento dinámico y un precio alto pero relativamente accesible, 36.780 euros, sobre todo con los 3.700 euros de ayuda del Plan Movele. Así, cuesta casi 6.000 euros más que un A3 Sportback 1.8 TFSi S-Tronic de gasolina y 180 CV (30.940) o un 2.0 TDi de 184 CV (30.820). La diferencia no es amortizable con el ahorro de combustible, pero podría ser rentable para quienes hagan un uso intensivo en ciudad y aprovechen la exención de pagar en las zonas de aparcamiento regulado.








Porsche Cayenne S E-Hybrid.




El Volvo V60 Plug-in es tercero, muy cerca del e-Tron. Tiene un diseño moderno y un tamaño mayor que aporta un interior algo más amplio. Y funciona muy bien, pero su precio, 62.450 euros, le deja fuera de mercado y no lo compensa con su completo equipo de serie. Además, sus hermanos equivalentes son mucho más accesibles: el V60 D6 (turbodiésel) automático de 215 CV cuesta 45.730 euros y el T5 de gasolina y 245 CV sube a 46.319.

El Mitsubishi Outlander PHEV es el cuarto, pero más porque es un coche de una marca popular, con las diferencias de calidad de acabado y refinamiento correspondientes, que por fallos propios. Y tiene dos virtudes imbatibles: el módulo híbrido enchufable más avanzado y sofisticado, y un precio competitivo que permite rentabilizarlo. Así, por 33.000 euros, 2.500 más que la versión diésel de 150 CV, se puede disfrutar y amortizar un todoterreno familiar práctico y ecológico en el día a día.

Conducción

Cuatro tecnologías mecánicas diferentes con un punto en común: reúne un motor térmico convencional y un módulo eléctrico enchufable de apoyo, que según los expertos será la solución del futuro a medio plazo.








Mitsubishi Outlander PHEV.




El Mitsubishi es el más sofisticado: combina un motor 2.0 de gasolina con 121 CV y dos eléctricos, ambos de 82 CV, uno conectado al eje delantero y el otro al trasero para tener tracción 4×4. Rinden 203 CV entre los tres, porque, como pasa siempre en los híbridos, no dan la potencia máxima al mismo tiempo. Además, lleva un cambio de variador continuo similar al de los escúteres. El Volvo recurre a un 2.4 turbodiésel de 215 CV delante y un eléctrico de 70 CV atrás que también aporta tracción 4×4. El Porsche combina un 3.0 V6 de gasolina con compresor y 333 CV y otro eléctrico de 95 CV que rinden 416 CV. Y añade un cambio automático de ocho velocidades y la tracción 4×4 de todos los Cayenne. El Audi equipa un 1.4 turbo de gasolina con 150 CV y otro eléctrico de 102 CV. Rinden 204 CV y van acoplados a un cambio automático secuencial de seis marchas. Y es el único solo con tracción delantera.

Los rendimientos son muy diferentes. El Mitsubishi ofrece la mejor autonomía eléctrica en ciudad, 41 kilómetros en nuestra prueba con conducción cuidadosa, seguido del Audi y el Volvo, que se quedaron en 34, mientras el Porsche solo duró 16. En cambio, cuando se sale a carretera domina la potencia del motor convencional y el Cayenne impone su impresionante poderío, seguido del Volvo, el Audi y el Mitsubishi, que acusa su mayor peso y, sobre todo, su menor potencia. Pero todos corren lo suficiente para viajar con alegría, y solo el todoterreno japonés se queda justo en subidas y adelantamientos.








Porsche Cayenne S E-Hybrid.




Con la estabilidad sucede algo parecido. Las mecánicas híbridas suponen un sobrepeso, en especial por las baterías, pero el Porsche apenas lo acusa y muestra un comportamiento intachable en todas partes con el toque de deportividad de la marca, ya sea en zonas viradas o trazados rápidos. El Audi y el Volvo no son tan equilibrados como sus hermanos de gama y pierden algo de eficacia en curva: resultan menos ágiles y balancean más en las curvas, aunque dentro de límites aceptables. Y el Mitsubishi tiene un planteamiento más tranquilo y familiar, tanto por suspensiones como por neumáticos, y aunque se muestra estable y seguro, invita a conducir con más margen y tranquilidad: el tren delantero reacciona al volante de forma menos inmediata y le cuesta más entrar en las curvas.

Todos frenan realmente bien, sobre todo teniendo en cuenta lo que pesan. Domina el Porsche, pero el Mitsubishi se detiene también en muy pocos metros, e incluso para algo mejor que el Audi y el Volvo. Por lo demás, la calidad de conducción va de la mano de los precios: el Cayenne es muy superior por tacto de mandos y sensación de consistencia, y le siguen el Audi y el Volvo.

Vida a bordo

Estos cuatro modelos tienen tamaños, planteamiento y precios muy diferentes. Los dos todoterrenos ofrecen una habitabilidad y maleteros superiores, con ventaja del Porsche, que es algo más grande. Además, tiene unos asientos delanteros impecables, con una calidad y sujeción excelentes. Los traseros se regulan en longitud, permiten reclinar los respaldos y ofrecen también más espacio para las piernas, aunque con una tercera plaza central menos cómoda. El Mitsubishi tiene asientos más pequeños y sencillos delante y detrás, y aunque es el más ancho en la zona posterior, la plaza del centro no está bien resulta: es incómoda y obliga a ir sentado sobre el anclaje del cinturón.








Audi A3 e-Tron.




El Volvo es una berlina media y el Audi, un compacto tipo Golf, y los dos acusan su menor tamaño. El V60 tiene unos asientos muy buenos, la norma en la marca sueca, y ofrece una anchura correcta atrás, pero el diseño del techo hace que los pasajeros de los lados toquen en los laterales si viajan tres personas atrás. El Audi también está bien resuelto delante, con un buen puesto de conducción, como el Volvo, y unas butacas cómodas que sujetan bien. Pero, al ser el más pequeño por fuera, resulta más justo en espacio para las piernas y también en anchura, lo que penaliza al tercer pasajero, que tiene un túnel que molesta en la zona de los pies.








Maletero del Cayenne S E-Hybrid.




Con los maleteros sucede igual. El del Porsche es el más grande, seguido de cerca por el Mitsubishi, que al tener una línea más cuadrada atrás, gana mucha más capacidad que el Cayenne si se quita la bandeja y se carga hasta el techo. Además, el Outlander aprovecha mejor la zona del freno de mano para integrar dos posavasos, una repisa y un apoyabrazos con un cofre interior enorme. El A3 y el V60 tienen maleteros similares y más pequeños -las baterías les restan mucho espacio-, en especial al Volvo, según nuestras mediciones, y a pesar de ser más grande por fuera que el Audi.

El Porsche es también el mejor en presentación interior y calidad de acabados, como corresponde a su precio. Destaca el diseño del salpicadero, la instrumentación y la consola central horizontal, inspirada en la aeronáutica. Y aporta una calidad de materiales y ajustes superior, con adornos metalizados y muchos detalles que crean un ambiente más sofisticado. El Audi destaca por su buena presentación y materiales, pero es mucho más sencillo y algo frío. Y el Volvo es moderno y original, con una instrumentación y una consola central más vanguardistas, y una calidad de acabado satisfactoria. El Mitsubishi tiene un aspecto correcto para una marca popular, pero es menos refinado que sus rivales exclusivos. El salpicadero y la instrumentación están bien, pero detalles como los plásticos, tapicerías y asientos se sitúan por debajo.








Audi A3 e-Tron.




Los cuatro son muy cómodos para viajar, con suspensiones que filtran bien y mecánicas silenciosas. Pero cada uno refleja su precio y al Mitsubishi le penalizan los asientos, que sujetan poco. Y es el menos silencioso: se escucha más la rodadura y el cambio patina al acelerar y hace chillar al motor.

Consumos

Los consumos de los modelos híbridos enchufables varían según la capacidad de las baterías -son como el depósito de combustible de un coche normal- y la autonomía que logren ofrecer depende también de factores como el peso, la aerodinámica y el estilo de conducción.

Así, el que tiene el módulo de pilas más grande de esta prueba es el Mitsubishi PHEV, con 12 kWh de capacidad y 52 kilómetros de autonomía oficial. Le sigue el Volvo V60 PHEV, con 11,2 kWh y 50 kilómetros de margen de uso. Y a continuación se sitúa el Porsche Cayenne, con 10,8 kWh, pero solo entre 18 y 36 kilómetros de autonomía. En cambio, el Audi iguala al Volvo en rango de uso, 50 kilómetros oficiales, a pesar de tener las pilas más pequeñas, solo 8,8 kWh. Este resultado puede deberse a dos factores: que le beneficie su menor tamaño y peso (270 kilos menos que el Mitsubishi y 345 menos que el Volvo) o que sea más eficiente al aprovechar las baterías.








Volvo V60 Plug-in Hybrid.




Los cuatro permiten seleccionar con una tecla varios programas de uso bastante similares que cumplen básicamente las mismas funciones en todos: EV, para circular solo en modo eléctrico; automático, que elige la propulsión más apropiada en cada momento; ahorro o mantener, que reserva la carga de las baterías para la ciudad; sport o power, que busca la máxima potencia y suma todos los motores. Y por último incorporan un programa de recarga que permite cargar las baterías en marcha con el motor normal para tenerlas listas al llegar a la ciudad, aunque eleva el consumo entre 1,5 y 2,5 litros.

Audi A3 e-Tron. El A3 anuncia 50 kilómetros de autonomía con las baterías, lo que supone un consumo oficial de 1,6 litros y solo 37 g/km de emisiones de CO2, las más bajas de todos. Sin embargo, en nuestro recorrido de pruebas por el centro de Madrid con condiciones normales de tráfico (de 10 a 12 de la mañana) agotó las pilas a los 34 kilómetros. Esto indica un consumo medio real de 4,8 litros si se sigue circulando en ciudad con el motor de gasolina hasta hacer 100 kilómetros. Y viajando en carretera con las pilas descargadas el consumo subió a 7,3 litros.








Volvo V60 Plug-in Hybrid.




Volvo V60 Plug-in Hybrid. Anuncia la misma autonomía eléctrica del Audi, 50 kilómetros, pero con emisiones de CO2 algo mayores, 48 g/km. En nuestra prueba urbana logró también un rango idéntico al A3: 34 kilómetros. Y al prolongar el uso urbano con el motor turbodiésel hasta cumplir 100 kilómetros, el consumo subió a cinco litros justos, dos décimas más que su rival alemán. El consumo real si se sale a carretera con las baterías descargadas es también similar, 7,5 litros. Así, el menor gasto del motor turbodiésel se compensa con su mayor cilindrada y un peso total más elevado.

Mitsubishi Outlander PHEV. El todoterreno japonés tiene el módulo eléctrico más avanzado y sofisticado. A pesar de su voluminosa carrocería, anuncia 52 kilómetros de autonomía y 44 g/km de emisiones de CO2. En nuestra prueba agotó las pilas a los 41 kilómetros sin hacer grandes esfuerzos en la conducción, y permite regular la retención del motor con unas levas en el volante para aprovechar al máximo las inercias cuando se llega a vela a los semáforos. El consumo urbano hasta cumplir 100 kilómetros subió a solo 5,6 litros. Y en carretera acusa más su peso y tamaño y ha gastado 9,5 litros.

Porsche Cayenne S E-Hybrid. La versión enchufable del Cayenne acusa su elevado peso, 2.350 kilos, que se debe en parte a su mayor tamaño y a la tracción 4×4 de serie, entre otras cosas. Así, aunque anuncia una autonomía eléctrica de 18 a 36 kilómetros, en nuestro recorrido urbano de pruebas agotó las baterías a los 16. Y con tan poco rango eléctrico, el consumo subió a 10 litros al cumplir los primeros 100 kilómetros en ciudad. Después, en carretera, el gasto medio apenas llega a 12 litros en conducción normal cuando se sale de la ciudad con las baterías descargadas.

Precios y equipamientos

Todos vienen de serie bastante completos, con al menos seis airbags, ABS, control de estabilidad ESP y sensor de presión de ruedas. Pero el Audi y el Mitsubishi añaden un airbag de rodilla para el conductor, y el Volvo suma el City Safety, un sistema electrónico de seguridad para los atascos: frena automáticamente (hasta 50 km/h) al detectar riesgo de colisión.

Los cuatro ofrecen un comportamiento noble y seguro, pero el Mitsubishi acusa más las inercias y no es tan estable como los demás.








Mitsubishi Outlander PHEV.




El Mitsubishi tiene el mejor precio, 33.000 euros (con descuento de la marca y el Plan Movele de ayuda a los coches con apoyo eléctrico). Pero sobre todo es el primer enchufable que puede competir con los todoterrenos turbodiésel equivalentes. A continuación solo se le acerca el Audi, que se queda en 36.780 con el Plan Movele. Pero el Volvo, con 62.450 euros, y el Porsche, con 85.179, son prohibitivos y superan el límite de 40.000 euros antes de impuestos para recibir ayudas.

El V60 lo compensa en parte con un equipo de serie superior. Aparte de la dotación de seguridad, todos vienen con cambio automático, start & stop, climatizador, ordenador de viaje, control de velocidad, sensores de lluvia y faros, llantas de aleación (de 18 pulgadas los todoterrenos y de 17 los turismos), radio-CD con mandos en el volante, cable de carga, bluetooth (666 euros en el Cayenne) y faros de xenón (el Audi lleva leds). El Porsche y el Volvo añaden el asiento del conductor eléctrico y el último tiene sensores de aparcamiento posteriores. El Mitsubishi suma acceso y arranque sin llave, cámara trasera para aparcar y la mejor garantía: cinco años o 100.000 kilómetros. Y el Volvo supera a todos porque incluye de origen tapicería de cuero y navegador.

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